Jump to content

Копченый


 Share
Followers 0

Recommended Posts

Два часа с Зеленограда - это ты загнул :D

На транспорте - это минимум.

тут над подумать, и смотреть по времени, до августа пока времени нет

Ты даже не знаешь, что нужно делать, а уже думаешь... :)  

Машину делать не надо. Нужно делать агрегат, который потом, когда-нибудь, будет установлен на машину. Все, что нужно иметь под рукой - это мотор с навесным. Любого качества, хоть убитый. И рулетку  ;) . (Ну, еще место, где могут резать и варить люминий с высокой степенью точности.)

А времени у меня и у самого сейчас нет... к сожалению.  :pardon:

Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites
  • Replies 1.1k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Много тем развелось про замену моторов. Извечный вопрос: что делать, - менять или капиталить - не дает покоя многим клубням. (А тут еще тюнинг "нависает" :rolleyes: ) И вот, что приходит на ум в это

Раз Вам понравилось...

Съездил в Сортавалу...  Пробег общий - 2617 км.  Сначала до Питера, 6 марта, потом, 7-го, до Сортавалы... (вот не знаю, склоняется она или нет). Восьмого и девятого покатался по озеру самостоятельн

Posted Images

Кстати, по поводу расхода масла. 

Опытным путем (замеры и долив медицинским 200-кубовым шприцем на протяжении 3450 км) выявил следующее. 

Расход масла на 1 тыс. составил примерно 390 граммов. 

При этом уровень всегда, вплоть до смены масла, поддерживался на строго определенном уровне, а именно напротив верхней риски.

Мерил строго на одном и том же ровном месте. Конкретно - в гараже. Доливал вечером.

Повторный (контрольный) замер производился с утра. Уровень "на холодное и постоявши" всегда был чуть выше верхней дырки на щупе.

От дырки до риски - примерно 250 гр.

Поддон и, соответственно, щуп - твин-скролльный. Есть маслокулер. Эксплуатация - 95% город. То есть самая, что ни на есть жесткая.

Не исключаю, что при более сильном износе масла, его расход может увеличиться. 

Link to post
Share on other sites

вопрос по маслокулерру, у тебя в проставке термостат? или редукционный клапан? или прямая система?

Link to post
Share on other sites

вопрос по маслокулерру, у тебя в проставке термостат? или редукционный клапан? или прямая система?

У меня проставка от СТИ Спек-Ц. С термостатом и выносом креплений шлангов за пределы выпускного коллектора. 

Под толстые шланги на резьбе. 

Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites

Сегодня сделал профилактику кондиционера (в прошлом году меняли кое-какие прокладочки и ниппели, решил посмотреть, как держит).

Результат обнадежил. Скачали 520 граммов хладогента. Норма - 550-650. Мастер сказал "очень хорошо".

Закачали 620. (Много тоже плохо.)

Стали проверять - все в норме, но вот, что интересно. Температура воздуха от исправного агрегата должна быть в районе +10 градусов.

У меня в боковых воздуховодах 12,5-13 (это посредственно, на четверочку), а в центральных - 6.5-7 (просто супер). Разброс почти двойной. 

Так что имейте в виду. 

Да, в помещении, где делали, было +29... 

Link to post
Share on other sites

Много тем развелось про замену моторов.

Извечный вопрос: что делать, - менять или капиталить - не дает покоя многим клубням. (А тут еще тюнинг "нависает" :rolleyes: )

И вот, что приходит на ум в этой связи.

Апологеты замены говорят: нужно менять, и менять на такой же. 

Аргументы в пользу такого решения очень серьезные. Ничего не нужно придумывать. Купил, отсоединил и снял старый мотор, поставил и присоединил новый. Минимум колхоза, максимальная совместимость по электрике, можно сэкономить на навесном, проводке и т.д.

Плюс работа чисто "механическая". Основная задача - не забыть воткнуть разъемы и закрутить хомуты. Под силу механику любой квалификации - вопрос времени и денег за работу.

Но, как в том анекдоте, "есть нюансы". Конкретно - что купить. Новый мотор дорог. Очень. Блок (новый) - тоже не дешев, да еще нужно собрать-разобрать, а тут квалификация нужна... Опять же "сопутствующие товары"... Ну, в самом деле, не будешь же ставить на новый блок старый ГРМ... Да и прокладочки-сальнички, хоть и копеечные, а не все... 

Второй вариант - контрактный двигатель. Здесь тоже не все просто. Во-первых, вряд ли удастся найти "голый мотор". Скорее всего придется брать как минимум с навесным. То есть на нем сэкономить не получится. Во-вторых, определить точно ли это такой же двигатель можно только на него посмотрев, причем понимающим взглядом. В-третьих, его нужно регистрировать.

Ну, и самое главное, как определить, что это "правильный" мотор? То есть полностью рабочий, со вменяемым пробегом, без дефектов и т.д.

Риск нарваться на плохой двигатель очень велик. Причем гарантий - ровным счетом никаких. В самом деле, как продавец б/у моторов может что-то гарантировать, если он сам его "по почте" получил или в виде распила... Каким бы честным и порядочным не был продаван, 100% гарантий быть не может. В конце концов, почему-то его продают! А не пользуют... 

А теперь особая "пилюля" для владельцев современных FB :facepalm: , которые частенько "крякают" еще до ста тыс. км пробега... Надо говорить какая?

Вот именно, кто ж будет продавать НЕ "крякнутый" относительно новый мотор с относительно свежей машины, да еще если ему так подфартило с движком, что он до сих пор живой...  :facepalm:  Если только машина "в кашу" после аварии... Но вдруг авария приключилась не с филейной частью или с "крышей"? Что после нее с двиглом будет - один только автомобильный Бог знает...

Скажете FB 2.5 крепче? Очень хочется верить... Но почему крепче? Меньше моторов сломалось? А может их просто меньше покупают? Есть у кого-то статистика на эту тему? Было бы интересно.

Допускаю, что более моментный и мощный 2.5 работает с меньшими нагрузками относительными 2-литрового, таская ту же "тушу"... Но стиль езды у всех разный... Вряд ли люди тратятся на 2.5, чтобы тошнить как на 2-литровом только ради ресурса... 

Возможно есть и конструктивные различия или решения, природа которых лично мне не понятна, ибо чем так провинился 2.0, что на нем эти решения не применяются? Или применяются? Тогда какого рожна они "отлетают" на раз-два?

Ставить вместо FB ежа? Какого? Такого же тошнотного - обидно. Ведь совместить (или переложить) электрику с мозгами, подключиться к трансмиссии и т.д. стоит приличных денег или связано с изрядным колхозом (а точнее связано и с тем, и с другим). Так что если уж "деградировать" в сторону более надежного, но древнего ежа, да за свои же кровные, то, возможно, стоит подумать о более мощной версии, благо проблем с выбором в "ежовой" линейке нет (полдюжины только базовых версий от 150 до 300 л.с. - выбирай не хочу).

Если кто решит заморочиться - знайте, это довольно просто и дешево по запчастям (в том числе при последующей эксплуатации), но надолго и затратно по установке. Тот же - "кот в мешке", только подешевле.

Капиталка. 

Ох, сколько копий тут сломано... Что делать с блоком? Какие запчасти ставить? Усиливать - не усиливать... 

Обидно купить в три-дорого "все родное", чтобы получить в лучшем случае то, с чего начал? Возможно. Значит тюнинг.... Плюнуть на тюнинг в угоду надежности? Тоже вариант. А как соберут? Получится б/у мотор качественно откапиталить на стоковых запчастях? А кто его знает...

В общем тут лично у меня рекомендация одна. Найти очень хорошего мастера, который правильно оценит состояние мотора и, исходя из него (а также из своего опыта), предложит оптимальный (а не самый дешевый!!!) путь сборки. И не в коем случае не экономить на "первичке". То есть, если возникают хоть малейшие сомнения делать или нет расточку, шлифовку, промерку, притирку, усиление и т.д. - делайте. Мотор - деталь довольно точная. Базовыми параметрами пренебрегать не стоит.

Пусть даже это "потянет" другие запчасти и увеличение бюджета. Зато один раз... :)

Но и от заводских номиналов не нужно бояться отходить (в пределах разумного, естественно). Это б/у, пытаться обеспечить ему идеально точные параметры нового заводского двигателя - малоперспективное занятие. Например, не нужно бояться слегка увеличенных зазоров или не родных (но качественных!) запчастей. Вам ехать, или как? 

Не бойтесь ставить кованные поршни или шатуны. Не бойтесь того, что мотор будет погромче. Все это допускается и работает.

Но имейте в виду, что некоторые переделки могут потребовать некоторых (вполне, кстати, приемлемых) изменений в процессе эксплуатации. Большей дисциплины и уважения к изделию. Это не сложно. К ому же дисциплинирует. За качеством бензина следить, масло погуще, менять почаще (это когда-то вредило мотору?), греть по дольше (с карбюратором ездили?). Вот и вся наука. Для наших условий и направлений такой "не изнеженный" подход - одна польза. (Сам факт капиталки и стойкое не желание ее повторения будут очень способствовать не бояться трудностей  ;) .)

И помните, чем крепче мотор, тем больше его запас. Как по возможному дальнейшему увеличению мощности, так и по ресурсу (в том числе по плохому бензину). 

Основной инструмент для капиталки - правильные мастера. Нашли таких - считай дело сделано. Нет? Лучше не начинать. 

И еще один момент. Он относится к любому варианту. 

Собрать, поставить, подключить и даже запустить мотор - это даже не пол дела.... А меньше. :pardon:

Основное - настроить и отладить АВТОМОБИЛЬ. Целиком.

 

У меня эта проблема началось сразу и тянется до сих пор...  :D  :D  :D  :D

 

Глубокие изменения - больше вопросов, менее сложные - меньше. Но возникать "жучки и косячки" (от мотора и проводки до скрипа панелей салона) в машине будут долго. Даже если просто тупо сменить мотор на такой же. 

  • Upvote 4
Link to post
Share on other sites

Плюс под каждым словом кроме масла погуще и кованых поршней и шатунов.

Link to post
Share on other sites

Плюс под каждым словом кроме масла погуще и кованых поршней и шатунов.

Насчет масла тоже сомневаюсь в столь однозначном совете.

А почему ковка под вопросом?

Link to post
Share on other sites

как всегда все грамотно!!!! но видать накипело ))))

Link to post
Share on other sites

Насчет масла тоже сомневаюсь в столь однозначном совете.

А почему ковка под вопросом?

А защем она? Он все равно умрет от проворота вкладышей 100%
Link to post
Share on other sites

Плюс под каждым словом кроме масла погуще и кованых поршней и шатунов.

Имелось в виду, что ковка тянет за собой зазоры и  мощность (иначе смысла нет), а они - масло.

А защем она? Он все равно умрет от проворота вкладышей 100%

Вовсе не обязательно. 

Кстати, масло здесь тоже сильно играет. 

как всегда все грамотно!!!! но видать накипело ))))

Подзатрахало, скажем так, одно и то же обсасывать.  ;)

Кстати, как поживает твой проект с мех. нагнетателем?

Вопрос не праздный. Дело в том, что есть опасения... Как раз по маслу. 

Какое давление и при каком масле будет на коренных вкладышах до 2000 оборотов?

Какой момент удержит масляная пленка до 2000?

Если по-другому, то можно ли выходить на максимальную полку момента на малых оборотах без риска положить мотор? 

(Имея в виду, что, во-первых, масло может иметь разную вязкость, а, во-вторых, давления на датчике и в каналах на вкладышах - вещи разные. Меня интересует зависимость вязкости и давления на вкладыше, а также сколько момента держит то или иное давление на вкладыше.)

Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites

проект с нагнетателем встал, мотор умер..... причом по глупому, тачка стояла на улице, не до нее было, появилось время решили заняться, начали заводить и пиздец, ремень проскачил грм и печаль пришла (((

Link to post
Share on other sites

проект с нагнетателем встал, мотор умер..... причом по глупому, тачка стояла на улице, не до нее было, появилось время решили заняться, начали заводить и пиздец, ремень проскачил грм и печаль пришла (((

Обидно. Сочувствую. Но это все лечится.

А что на счет давления? Есть мысли? 

Link to post
Share on other sites

давки масла на 2000 должно хватить, как то обкатывал тачку на стенде и палил давку, масло милерс, 10/40 насос сти 12мм новый давка при температуре 90-110 была 3-4 бара, стабильно

но давку масла на вкладышах, тут надо думать, и да мы давку масла смотрим на месте штатного датчика а не в проставке

но давку масла на вкладышах, тут надо думать, и да мы давку масла смотрим на месте штатного датчика а не в проставке

Link to post
Share on other sites

Имелось в виду, что ковка тянет за собой зазоры и мощность (иначе смысла нет), а они - масло.

 

Вовсе не обязательно.

Кстати, масло здесь тоже сильно играет.

 

Подзатрахало, скажем так, одно и то же обсасывать. ;)

Кстати, как поживает твой проект с мех. нагнетателем?

Вопрос не праздный. Дело в том, что есть опасения... Как раз по маслу.

Какое давление и при каком масле будет на коренных вкладышах до 2000 оборотов?

Какой момент удержит масляная пленка до 2000?

Если по-другому, то можно ли выходить на максимальную полку момента на малых оборотах без риска положить мотор?

(Имея в виду, что, во-первых, масло может иметь разную вязкость, а, во-вторых, давления на датчике и в каналах на вкладышах - вещи разные. Меня интересует зависимость вязкости и давления на вкладыше, а также сколько момента держит то или иное давление на вкладыше.)

В дизельных моторах VAGа(да и не только), крутящий момент начинается около 1500об., и причём так не хилый!

Моторное масло используется такое же как и бензинках, но со своим, соответственно допуском. И быть не может, что зазор между КВ и вкладышем на бензинке и дизеле разный. Другое дело, что масло.насос более производительный, но это маловероятно. Поэтому склоняюсь к мнению, что ничего с вкладышами не случится, а вот от детонации может чего и пострадает.

Это чисто моё мнение, если будут опровержения в цифрах, будет интересно обсудить

Link to post
Share on other sites

давки масла на 2000 должно хватить, как то обкатывал тачку на стенде и палил давку, масло милерс, 10/40 насос сти 12мм новый давка при температуре 90-110 была 3-4 бара, стабильно

но давку масла на вкладышах, тут надо думать, и да мы давку масла смотрим на месте штатного датчика а не в проставке

но давку масла на вкладышах, тут надо думать, и да мы давку масла смотрим на месте штатного датчика а не в проставке

На  Миллерсе 5/40 давка (тоже в правильном месте) при 1500 об/мин - 3.8-4.0 (масло всегда 89-93, больше не получается без отжига, даже при +30 на улице).

На Аимол 5/50 - 4.3 + при тех же условиях.

При 2000 - 4.5 и 5.5 соответственно. 

Но вот вопрос: хватит ли этого, чтобы удержать масляный клин при, скажем, 500+ Н/м, скажем, на 2000....? 

Link to post
Share on other sites

В дизельных моторах VAGа(да и не только), крутящий момент начинается около 1500об., и причём так не хилый!

Моторное масло используется такое же как и бензинках, но со своим, соответственно допуском. И быть не может, что зазор между КВ и вкладышем на бензинке и дизеле разный. Другое дело, что масло.насос более производительный, но это маловероятно. Поэтому склоняюсь к мнению, что ничего с вкладышами не случится, а вот от детонации может чего и пострадает.

Это чисто моё мнение, если будут опровержения в цифрах, будет интересно обсудить

Искренне симпатизирую людям, которые предлагают все перевести в цифры... ...при этом сами не приводят ни одной...  :facepalm:

Но пожалуйста. Вот вам цифра... от ВАГа (дизеля мы, с вашего разрешения, рассматривать не будем, ибо у нас бенз, все-таки...)

Маслонасос мотора TSI выдает давление в 3.5 бара "почти во всем диапазоне оборотов двигателя"...

Так происходит потому, что насос там регулируемый. Поддерживает постоянное давление.

С одной стороны, это радует, ибо получается, что 3.5 бара достаточно, чтобы "надавить" 220 Нм при 1250 об/мин и 250 на 1500 (на моторах 1.4, скажем)...

С другой, ни один TSI  не выдает больше 370 Нм до 2000 об/мин (конкретно - при 1600 на 2-литровом). Есть, конечно, RS6 - снимает 700 Нм при 1750 об/мин... но это не показатель, там 8 горшков, так что делим на два.

А с третьей, давление масла в системе и давление масла в клине между вкладышем и коленом, скорее всего, не совпадают, ибо маслоканалы к вкладышам на Субару - тонюсенькие (поэтому ни в коем случае нельзя отжигать на холодном масле). А на ВАГе - не знаю...

С этой точки зрения жидкое масло проходит лучше (что хорошо), а давление держит хуже (что, соответственно, плохо)...

Так что по большому счету нам от ВАГа ни жарко, ни холодно...  :pardon: Прямые экстраполяции вряд ли можно брать в расчет... 

Вот такие цифры... 

Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites

Вот такие цифры...

Складывается впечатление, что Вы в этой теме(по праву конечно) задаёте вопрос, а потом сами же на него отвечаете!

Я не имею инженерного образования по специальности инженер-конструктор ДВС и не занимаюсь разработкой двигателей. Я высказал собственное мнение, где привёл в пример двигатели других производителей, имеющих схожие, заданные характеристики. Нужно было дать цыфры?, непременно б написал, да и сами всё знаете, кстати выбрали не самые интересные в плане мощности моторы. А почему бы и не сравнить с дизельным мотором? Создать конструктивный диалог, сделать замер "маслоканалов" КВ на субару и других моторах схожих по характеристикам.

Видимо это Вам не интересно, вмешиваться в Вашу тему более не буду.

Link to post
Share on other sites

Складывается впечатление, что Вы в этой теме(по праву конечно) задаёте вопрос, а потом сами же на него отвечаете!

Я не имею инженерного образования по специальности инженер-конструктор ДВС и не занимаюсь разработкой двигателей. Я высказал собственное мнение, где привёл в пример двигатели других производителей, имеющих схожие, заданные характеристики. Нужно было дать цыфры?, непременно б написал, да и сами всё знаете, кстати выбрали не самые интересные в плане мощности моторы. А почему бы и не сравнить с дизельным мотором? Создать конструктивный диалог, сделать замер "маслоканалов" КВ на субару и других моторах схожих по характеристикам.

Видимо это Вам не интересно, вмешиваться в Вашу тему более не буду.

Очень интересно. Но нет возможности провести такие замеры. Если бы имел возможность - не задавал бы вопросов.

К тому же, подозреваю, что разные фирмы применяют разные "ухищрения" и ноу-хау, которые мне неведомы. К сожалению, я тоже не имею инженерного образования по специальности инженер-конструктор ДВС...

С дизелем сравнивать, на мой взгляд, не совсем корректно. Все же это совершенно другие по прочности моторы.

В прочем, это ничего не меняет. Там (у ВАГа ;) ) примерно то же самое при схожем объеме.

 

Двигатель фольксвагена 1.4 TSI twincharged с двумя нагнетателями - одна из самых продвинутых конструкций в мире. Призер и все такое...

Использует как раз то, что позволяет снять максимум момента с самых низов. Причем нужным нам способом, то есть с помощью мех. нагнетателя. Который, кстати, дует бар с холостых. Снимает примерно 130 л.с. с литра. Что более прогрессивное и интересное в плане мощности можете предложить из серийных 4-х цилиндровых моторов, которые выдают полку момента в диапазоне более 3000 об/мин? 

Готов с удовольствием прислушаться... к цифрам. 

А дискуссия ради дискуссии... ну, тоже можно... 

Link to post
Share on other sites

Продолжил "эксперименты" с маслом.

Теперь залит Аимол 5/50... Это почти Мотюль V300. Чуть хуже, но и дешевле.

Из минусов:

- долго прогревается, даже с использованием подогревателя,

- держит очень высокое давление на прогреве, то есть отжигать до 80 градусов стремно.

Из плюсов:

- при +93 (а больше в дорожных условия "взгреть" не удалось даже при +30 за бортом и с грузом) давка на холостых около 3 атм.

- ужор явно меньше, может быть пока свежее. Во всяком случае за 800 км ужора не видно (т-т-т).

Надо бы съездить на площадочку, да все никак не срастается. Их просто тупо стало меньше...  :( ...и народу набрать трудно...

Link to post
Share on other sites

Это почти Мотюль V300. Чуть хуже, но и дешевле.

Интересно, насколько часто менять придется? Насколько быстро потеряет свои свойства? Часто встречал мнение, что 300V больше гоночное масло и менять его надо слишком часто для обыденной городской эксплуатации (раз в пару гонок)

Link to post
Share on other sites

Интересно, насколько часто менять придется? Насколько быстро потеряет свои свойства? Часто встречал мнение, что 300V больше гоночное масло и менять его надо слишком часто для обыденной городской эксплуатации (раз в пару гонок

Совершенно верно. Тоже слышал и даже видел.

Но это все же не Мотюль. И в гонках я не участвую.

Да, свойства теряет, в прочем, как и другие масла.

Прошлый раз сменил через 6500 км. Но надо было, конечно, раньше.

С другой стороны, более ранняя замена была в 5000 км и масло, визуально, во всяком случае, было еще "ничего".

Все зависит от условий эксплуатации. 

Но справедливости ради хочу сказать, что в моем моторе с зазорами в 7 соток (против 3, по-моему, заводских) менять реже 5000 как-то вроде и неудобно даже. 

Сразу оговорюсь, что лить такое масло в обычные моторы, тем более ФБ, вряд ли стоит.

Только если сильно изношены, и только летом. И обязательно прогревать хорошо. Градусов до 80 хотя бы. (В прочем, для стоковых ежей это как раз не проблема ;) .)

Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Проехал первые 1100 км. Долил чуть меньше 400 гр. (до верхней риски)

Посмотрим, как будет расти расход этого масла по мере его износа.

Link to post
Share on other sites

Намедне забрал из ремонта свой "летающий" карбоновый капот (в том смысле, что он улетел на скорости под сотку :) ). Пришлось затонировать периметр, ибо у этой китайщины вся внутренняя часть ("подложка") - стекломат, и, по словам ремонтников, вывести ее повреждения в ноль невозможно. Проще новый сделать (надо продумать, кстати, этот момент)... 

В целом приемлемо.

Лучше, чем тот (тоже китайский) "сейбон", что стоял у меня в качестве подмены. Его, видимо, и ремонтировать не буду (лак растрескался).

Буду продавать рублей за пять. Без ноздри. 

Вчера с большим трудом поменял их. Одному крайне неудобно. Несмотря на то, что оба легкие. Пришлось придумывать подпорку. И все бы ничего, если бы в момент "старта" мой "летательный аппарат"  не погнул петлю. Потому попасть в дырку на новых закладных, усиленных шестисотым листом карбона в несколько слоев, было не просто... Колупался часа два.

Жаль забыл сфоткать. 

Кстати, с учетом мягко говоря не заводского происхождения этого девайся, получается, что спереди капот прилегает к крыльям недостаточно ровно. Попросту говоря - выпирает вверх.

Если вкрутить (опустить вниз) резиновые упоры (на пару-тройку оборотов без риска разбить фары), то ситуация несколько улучшается, но возникает другая проблема: замок начинает стучать. Петля капота перестает стоять внатяг с замком и даже при легком подергивании вверх-вниз начинает постукивать.

Вопрос: можно ли опустить слегка вниз сам замок? 

Link to post
Share on other sites

если распилиш дырки в замке то без проблем

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.


×
×
  • Create New...