Jump to content

Копченый


 Share
Followers 0

Recommended Posts

... поэтому решили поставить внешний. Или два.

одного 44 за глаза.
Link to post
Share on other sites
  • Replies 1.1k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Много тем развелось про замену моторов. Извечный вопрос: что делать, - менять или капиталить - не дает покоя многим клубням. (А тут еще тюнинг "нависает" :rolleyes: ) И вот, что приходит на ум в это

Раз Вам понравилось...

Съездил в Сортавалу...  Пробег общий - 2617 км.  Сначала до Питера, 6 марта, потом, 7-го, до Сортавалы... (вот не знаю, склоняется она или нет). Восьмого и девятого покатался по озеру самостоятельн

Posted Images

одного 44 за глаза.

Ставь уж три!))))

Длинный.....штаны не тянет! ;)

одного 44 за глаза.

Ап-пайп твинскрольный. Не хочется перемычку ставить перед самым входом в турбу. Так что напрашивается два 38-х. Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites

Ап-пайп твинскрольный. Не хочется перемычку ставить перед самым входом в турбу. Так что напрашивается два 38-х

 

ставили 38 мм 1 штук на твинскрол в аппайт, все работает и нормально справляется

Link to post
Share on other sites

ставили 38 мм 1 штук на твинскрол в аппайт, все работает и нормально справляется

А турбина какая была?
Link to post
Share on other sites

А турбина какая была?

точно не помню но меньше твоей

Link to post
Share on other sites

точно не помню но меньше твоей

Меньше - это раз.

Компоновочное у меня все очень плотно, да ещё и турба очень длинная. Поэтому она сильно повёрнута холодной частью к чашке стойки - иначе упирается даун-пайпом в моторный щит. Проще поставить два, разнеся их в стороны. Это два.

Два больше, чем один - это три.)))

Link to post
Share on other sites

Главное чтоб работали нормально в паре, учитывай тот факт что там всетаки пружины а они имеют погрешности на сжатие, хотя особой роли не должны сыграть

У нас стояло два гейта на гц у нас там 40 гарет был, ставили в колекторе, ща фотки кину

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/3ec0f59fa6b5d03573e194182c0260a1.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/f66fc4a7d1bdda142b3da9608772bcab.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/c44a5382ea5f37c0116ac65eda7ddaf4.jpg

Link to post
Share on other sites

Главное чтоб работали нормально в паре, учитывай тот факт что там всетаки пружины а они имеют погрешности на сжатие, хотя особой роли не должны сыгратьУ нас стояло два гейта на гц у нас там 40 гарет был, ставили в колекторе, ща фотки кинуhttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/3ec0f59fa6b5d03573e194182c0260a1.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/f66fc4a7d1bdda142b3da9608772bcab.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/c44a5382ea5f37c0116ac65eda7ddaf4.jpg

Есть такой вариант. Однако он больше подходит для спортсменов. Мне нужно, чтобы сброс был заведён в выхлопную систему, ибо кар городской. А тащить оттуда гофры до даун-пайпа сложно.

Что касается синхронизации работы гейтов - это вопрос настройки.

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

Главное чтоб работали нормально в паре, учитывай тот факт что там всетаки пружины а они имеют погрешности на сжатие, хотя особой роли не должны сыграть

У нас стояло два гейта на гц у нас там 40 гарет был, ставили в колекторе, ща фотки кину

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/3ec0f59fa6b5d03573e194182c0260a1.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/f66fc4a7d1bdda142b3da9608772bcab.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20160824/c44a5382ea5f37c0116ac65eda7ddaf4.jpg

Придется использовать твой вариант. По-другому не лезет.

А отводы тянуть с гофрами до даун-пайпа. Войдем по прямой в выхлопную трассу.

Из минусов - пришлось резать подрамник (П-образную составную хрень, которая идет вокруг моторного отсека), не помню как называется. Ну и эмбатория... Нужно сварить так, чтобы отводы газов от гейтов не мешали ставить защиту, предусмотреть ддополнительный термоэкран для шлангов на маслорадиатор, аккуратно прорезать кожух выпускного коллектора и т.д.

Вместо длинных вакуумшлангов попробуем использовать трубки. Так точнее должно получиться.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Значит, забрал сегодня аппарат.

Поставили новый турбо-кит о двух калитках. Врезались одним концом в выпускной коллектор, другим - в даунпайп.

Попутно попал на сцепление. Не потому, что износилось (ему еще ходить и ходить), а потому, что оно перестало держать момент на средних оборотах.

На верхних передачах (4,5,6) его срывает в букс с 3000... 

На высоких оборотах - проблем нет.

Это обратная сторона очень серьезного момента на относительно низких оборотах.

Зато теперь можно БУДЕТ смело давить 1.8 в пиках и держать 1.5 до усёра... И жесткость трансмиссии повышена (как, в прочем, и нагрузка на нее).

Ценник за сцепу даже озвучивать не буду. Платил и плакал...  :cray: ...Но деваться некуда. :pardon: Тряхнул задолжавших приятелей, поскреб по сусекам...

И все равно придется включить режим жесткой экономии. Да здравствует здоровый образ жизни... без обеда  :( .

...Вот только на стенд съезжу... :rolleyes:  Нужна регулировка. А то на мокроте она буксует. 

Link to post
Share on other sites

Ещё чуть и на сухом асфальте с места не тронешся)))) Дымить Форь будет всеми четырьмя колесами)))

Link to post
Share on other sites

Это когда (и если!) приводной компрессор будет... 

Link to post
Share on other sites

https://youtu.be/FgVKkJZIiOM вот так надо :)

Да, видел этот ролик. И про машину читал. 

Все же тут очень большой объем и очень большой компрессор. У меня нет задачи, чтобы срывало в букс сразу. Хотя так и будет, скорее всего. Но это побочный эффект. Не очень хороший, кстати. 

На Ибице вот сразу вжать педаль при разгоне с места не получается. Вернее получаться-то получается, но результат обратный. Все уехали, а ты шлифуешь. Особенно на влажном. Приходится придавливать в пол силы, ждать пока врубит вторую (благо это почти мгновенно происходит) и уже тогда давить в пол. Вывод однозначный: 220 Нм при 1250 об/мин на одну (переднюю) ось при весе 1254 кг - это много.

Для Субару (с учетом трансмиссионно-весовых особенностей) буду стараться выйти на 400 - 450 Нм не ранее 2000 об/мин. Если суммарной подачи двух компрессоров хватит. 

Link to post
Share on other sites

Вкладыши не подавит? Давления то еще толком нет, а уже 400метров давит.

Link to post
Share on other sites

Вкладыши не подавит? Давления то еще толком нет, а уже 400метров давит.

Отдельно прорабатывал этот вопрос. К 1500 об/мин даже на хорошо прогретом моторе давит 4+ бара. К 2000 - 6.

Масло, конечно, соответствующее. Но тут уж никуда не денешься. В этом плане хорошее подспорье - маслокулер с правильными направляющими и вентиляторы, которые дуют с 90 градусов.

Link to post
Share on other sites

Маньяки на острие атаки :) :good:

Link to post
Share on other sites

Отдельно прорабатывал этот вопрос. К 1500 об/мин даже на хорошо прогретом моторе давит 4+ бара. К 2000 - 6.

Масло, конечно, соответствующее. Но тут уж никуда не денешься. В этом плане хорошее подспорье - маслокулер с правильными направляющими и вентиляторы, которые дуют с 90 градусов.

Это гуд.
Link to post
Share on other sites

Гуд, но вероятность того, что в каналах подачи масла на вкладыши давление будет ниже - остается. Поэтому к моменту на оборотах до 2000 придется подходить крайне взвешенно. 

В теории мы будем иметь в каждой точке кривой, начиная с холостых, давление равное давлению турбокомпрессора, умноженному на полтора, но не ниже о.5 бара избытка. Это в теории, при полностью открытой дроссельной заслонке. На деле же до выхода приводного компрессора на обороты выше 3000-4000 (это 2000-2600 об. мотора) его эффективность будет нарастать, то есть давление собственно приводного агрегата будет ниже 0.5 избытка за счет конструкционных потерь (утечек и т.д.).

С другой стороны, подача турбокомпрессора будет также нарастать куда быстрее. Ведь почти 0.5 избытка с холостых позволят начать сжигать повышенное количество топлива фактически сразу. То есть наш турбоагрегат будет разгоняться так, как-будто он стоит на моторе в полтора раза большего объема (то есть 3.75 литра).... и так в каждой точке раздува... То есть раздув и, соответственно, момент будут нарастать лавинообразно. Посчитать точнее мне образования церковно-приходское не позволяет...  :pardon:

Так происходит на Ибице. Правда, там передаточное отношение колена к валу компрессора не 1:2, а 1:5... но и сам комрессор раза в два с половиной меньшего объема (370 кубов против 1000).... и мотор 1.4.... В общем, сложно посчитать и экстраполировать...

Короче говоря, вывод один: при настройке (если до этого когда-нибудь дойдет) придется быть предельно осторожными, а то мы рискуем свернуть не только вкладыши, но и блок... в прямом смысле...  :facepalm:


Маньяки на острие атаки :) :good:

Это, брат, цветочки...  ;)

Вот самообразуюсь, Бог даст, и к звездам полетим...  :D  Прямо к созвездию плеяд... 

Edited by Poputchik
  • Upvote 1
Link to post
Share on other sites

у. нас блок расходился не однократно, и резьбы тянуло, ток не помню что сделали чтоб выжило, кажется болты новые и момент затяжки от "дяди Васи" )

Link to post
Share on other sites

У меня блок ужесточен как только можно. И в полублоках пластины, и снизу стягивающая пластина. Томеевская. Ее еще противоотливной величают, но это ошибочное мнение. Вернее противоотливной является маленькая пластинка из комплекта, А большая - чистая стяжка. Не дает половинкам расходиться. Причем вещь весьма эффективная. Здорово дополняет родные стягивающие болты. Но работает в основном именно на стягивание. От скручивания, думается, мало поможет. Но это момент за 800 Нм нужно, что б ему со всеми пластинами скрутило шейки коленвала. 

Вообще есть мысль сделать еще и сверху стяжку. Но это не просто. Во всяком случае привариваться к блоку не рекомендуют. 

Link to post
Share on other sites

Съездил вчера на настройку и замер с новыми гейтами. Мерили в Алтехно, дабы не плодить скептиков от СТИ-клуба, которые любят говорить, что стенды завышают и т.д.

Меня в общем-то максимальная мощность особо не волнует. Она высокая, но это всего лишь побочный эффект настройки момента.

Да, отжали по полной. Даже спирт задействован на верхах не в качестве защиты, а как средство повышения давления. Ибо имеющегося регулятора топлива оказалось недостаточно и пришлось задействовать потенциал "полива" форсунок, благо они тысячные.... Это не гуд, но менять регулятор пока не собираюсь, ибо нажимать педаль в пол регулярно не планирую. 

Link to post
Share on other sites

Теперь о цифрах.

Как уже говорил, упор сделан на моменте. Причем не на его максимальных значениях, а именно на длине полки момента. 

Ради этого (а также ради того, чтобы блок не закрутило винтом вместе с пластинами) его в итоге даже чуток понизили. Изначально сняли 740 Нм...

Разница в колесных силах составила чуть менее тридцати (было 397, стало 425). Моторные вообще почти не изменились, ибо на разных стендах замеряли... 

В общем вот.

for 2.jpg

for 3.jpg

Моторные и колесные соответственно.

Мне пояснили, что лошадки корректнее отображаются на колесах, а момент, наоборот, на моторном графике.

В любом случае, меня цифры интересуют меньше, чем форма кривой. Ибо КПП самая длинная... Под нее, собственно, все и заточено.

Машина нормально едет на 2000 на любой передаче. На верхних двух, конечно, похуже, чем на нижних, но все равно вполне себе достойно. С 2200-2300 без напряга разгоняется и на шестой. Ну, а с 3500 вообще песня. 

Немного осмыслю сочетание мотора с новыми гейтами и сцепой - отпишу. Уже сейчас ясно, что есть и плюсы, и неизбежные минусы. 


Да, давление практически прежнее - 1.65

Link to post
Share on other sites

Ну, покатался... Что сказать?

Начнем с недостатков.

Во-первых, машина воспринимается более жесткой, что ли... Речь о совместной работе трансмиссии и мотора с более жестким сцеплением. То есть все ошибки водителя в выборе передачи и степени открытия дросселя теперь сразу чувствуются прям пятой точкой. При этом усилие на педали не выросло, но период схватывания сцепления стал совсем узким. Раньше он был несколько размазан. Зато можно не париться при переключениях, как в спокойном режиме, так и при резких манипуляциях с ручкой. В первом случае просто быстро отпускаешь педаль, не парясь о том, достаточно ли прибавил газа (можно газ вообще не трогать), а во втором - все манипуляции со сцепой сводятся к алгоритму пихнул педаль - бросил педаль.Про момент схватывания, степень нажатия, плавность можно вообще не думать.

 

Во-вторых, после настройки поменялось восприятие педали газа. Но тут уж никуда не денешься, надо привыкать.

 

В-третьих, изменился звук. Это из-за перехода на внешние гейты. Не скажу, что стало громче, но воспринимается слегка по-другому, что тоже требует привыкания.

 

В-четвертых, поднялась температура масла. В среднем на два-три градуса. Связано это с тем, что газоотводы гейтов проходят теперь под масломагистралями. Понимая это, предусмотрели теплоэкран, но при пиханиях в пробках +2-3 градуса обеспечено. На трассе, понятно, такого нет. Как будет на площадке - посмотрим. В любом случае на стенде, где охлаждение не самое лучшее, разогретьмасло выше 106 градусов не удалось. Так что, думаю, такая прибавка (было 90-92, а стало 92-94, в зависимости от того, задействован кондей или нет) не критична.

 

В-пятых, и это главное, слегка просела тяга до 2500-2700 об/мин. Процентов на пять. Это чувствуется.

 

В-шестых, стало понятно, что нужен новый регулятор топлива. Старый не справляется. Пришлось по-полной задействовать спирт. Но это дело поправимо. 

 

Теперь плюсы. 

Машина стала острее. Во всех режимах.

Тяга стала мощнее после 2500-2700 об/мин, нарастает очень плавно, выходит на максимум при 3600 об/мин вместо 4200, а сам максимум теперь еще и на 70 Нм больше. И после этого момента практически перестала зависеть от оборотов мотора. То есть остается стабильной почти до конца (имеем 600 Нм в диапазоне 3150 - 5800 об/мин.) Это не может не радовать. 

На деле это означает, что на оборотах после 2500-2700, даже на шестой передаче (везде беру худшие сочетания и моменты) при нажатии на педаль тяга возникает мгновенно и продолжается ну очень долго.

Естественно, на первых трех передачах эти ощущения начинаются раньше по оборотам. На второй, где-то с 1500...

И не забываем, что здесь стоит самая длинная МКПП (передаточное число шестой - 0.707). 

Продув мотора улучшился. Быстрое охлаждение камер сгорания способствует долговечности как мотора в целом, так и систем смазки охлаждения.

Это, пожалуй, самый большой плюс.

В связи с более удобным управлением наддувом получается точнее настраивать и создавать необходимое давление в нужном секторе оборотов. 

 

Пока все. 

Вывод такой: возможностей стало больше, требования к прокладке повысились. Машина требует более точного дозирования топлива до 2500 об/мин. в плотном пробочном потоке.

С ростом оборотов - наоборот, прощает все огрехи. Грубо говоря, момент трогания стал более ответственным этапом, а потом, наоборот, дави педаль и знай дергай ручку. (или не дергай, если лень, а вруби третью после старта и катись с 30 до 130 км/ч без лишних перегрузок мотора)

Edited by Poputchik
Link to post
Share on other sites

А что за резина стоит, которая такой момент держит?

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.


×
×
  • Create New...