Как заставить Форик разгоняться

[Poputchik]

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Изменено 11 Мая 2013 пользователем Poputchik

[Pavel_irkutsk]

Спасибо за информацию! Получается что серьезный тюнинг бессмысленен,пока не поменяешь коробку.. А коробку не поменяешь,пока не продашь почку :( ..или поменяешь,но на тюнинг денег уже не останется.. Вообще сколько у 5ст ресурс по пробегу на 320-ти лошадях? У меня уже при включении второй передачи иногда немного хрустит,из-за чего это может быть? Пробег детский совсем..

[Poputchik]

Спасибо за информацию! Получается что серьезный тюнинг бессмысленен,пока не поменяешь коробку.. А коробку не поменяешь,пока не продашь почку :( ..или поменяешь,но на тюнинг денег уже не останется..

Вообще сколько у 5ст ресурс по пробегу на 320-ти лошадях? У меня уже при включении второй передачи иногда немного хрустит,из-за чего это может быть? Пробег детский совсем..

А серьезный тюнинг это и есть замена ВСЕХ комплектующих. Ибо вся суть серьезности и заключчается в том, чтобы машина быыла сбалансирована (все агрегат соотыыетстыыоыали друг-другу).

Начать, кстати, советую с тормозов. Потом заняться жесткостью кузова и подвеской (это поможет прилично поднять среднюю скорость) и только потом - мотором.

Сколько пробежит коробас на мощности 300 л.с. зависит от эксплуатации и эксплуататора. Убить эту коробку можно и на штатных 230 л.с. Просто уть больше времени займет. Могу подсказать как :)

Поднимая мощность штатного мотора рекомендую не педалировать без повода. Или (если себе не доверяешь) сделать два режима мощности по наддуву. Скажем, 0.9 и 1.2 атм.

[Pavel_irkutsk]

Так без повода и не педалирую, только вот повод все время находится :bb: Коробку и так стараюсь беречь, но появившейся хруст мне покоя не дает..Распорки буду ставить. Подвеску не хочу пока трогать - все таки пока еще хочу сохранить универсальность авто, а тормоза да - четырехпоршневые брембы бы, но я так понимаю надо диски менять.Субарохноидальная параноическая гиперодержимость прогрессирует 8-P , по ходу надо уже к врачу :))

Изменено 18 Ноября 2013 пользователем Pavel_irkutsk

[stalker1971]

Субарохноидальная параноическая гиперодержимость прогрессирует 8-P , по ходу надо уже к врачу :))

..Невздумай!! их у Тебя всего две. :)

[Pavel_irkutsk]

Да я уже про лечение болезни :))) Хотя о почке тоже задумываюсь :) Все таки как быть со штатным топливным насосом на sh9? Хватит его на стоковой турбине? Вроде как он мощнее чем был на sg9? Как точно узнать что его хватит? Было бы хорошо поменять его вторым этапом вместе с тк,соленоидом и кулером

[subapaul]

Приветствую! Попутчик, можно ли вам задать пару вопросов в личной пересылке. Мне вас порекомендовал Лешник. Статью вашу прочитал, надеюсь что вопросы глупыми не будут)

[матрос]

subapaul, да пишите тут... всем интересно...

[матрос]

Сообщение от модератора матрос

перенёс сообщения в другую тему... http://www.club-forester.ru/index.php?showtopic=42110

[akidemon]

Попутчик, спасибо за очень интересную статью.

Чтобы всё кратко и собрано в одном месте - не встречал.

 

Теперь новичкам (мне) становится понятно - что вообще куда, с какой стороны, и зачем вообще это делать? почему =)

[CHUK]

Кто-нибудь ставил вот такой куллер: http://vladivostok.farpost.ru/vodjanoj-interkuler-subaru-9285920.html на SG5-SG9? К лету хочется заморочиться. Интересует сколько "колхоза" потребует. Какова реальная эффективность. Вся идея поставить его в место штатого насос вот такой http://www.exist.ru/Parts/Default.aspx?pid=0EE03D0A&flag=2676 , ноздрю использовать для охлаждения турбины и забора холодного воздуха.

[i66]

 

 

Кто-нибудь ставил вот такой куллер:

а радиатор к нему куда? без радиатора он работать не будет

турбину не охлаждать нужно а греть(горячку)

вообще эффективность граммотно установленного водяного всегда выше чем воздушного

[CHUK]

а радиатор к нему куда? без радиатора он работать не будет

турбину не охлаждать нужно а греть(горячку)

вообще эффективность граммотно установленного водяного всегда выше чем воздушного

Радиатор само сабой (от чего-нибудь), ставить на морду как фронтал. Турбину нужно греть для мощности, а охлаждать для надежности. Мощьности прибавлю другим способом, а турбина пусть походит... Вот такую штукенцию думаю еще поставить (обведено красным):http://files.mail.ru/23A2503B2D2E43649CC7D7759F87B3F3?t=1

[Poputchik]

Попутчик, спасибо за очень интересную статью.

Чтобы всё кратко и собрано в одном месте - не встречал.

 

Теперь новичкам (мне) становится понятно - что вообще куда, с какой стороны, и зачем вообще это делать? почему =)

На здоровье, если пригодилось.

Водо-воздушый кулер - вещь хорошая. Например, у него практиески отсутствует внутреннее сопротивление, читай, нет потерь.

Его температура не зависит от потока воздуха...и т.д.

Идеален для дрега.

Есть и недостатки. Он не подходит для кольца, например. ПОскольку вода более инертна к прогреву, ее охлаждение требует времени. То есть пару отжигов - и она начинает греть воздух, а не охлаждать.

Несколько раз пытался сподвигнуть установщиков совместить два типа кулеров... уперлись напрочь. Никто не хоччет связываться: во-первыых, это гиморно - слишком много гемора, во-вторых, вес, потом настройка и т.д.

А вообще, тот кулер, ччто на картинке, будет исправно держать 280-300 лошадок. И то с натяжкой (чем больше мощность - тем меньше резерв времени работы, который определяется объемом кулера и запасом холодной воды). Очень большой радиатор охлаждения, мощный насос, вентиляторы на радиатор и дополнительный бак с водой, безусловно, сократят время охлаждения воды между низкими стартами и продлят время рабочего режима, но это опять вес, место и усложнение системы.

Поэтому если машина используется только в городе, при обыыччной езде, то это идеальный вариант. Однако при серьезных скоростных отжигах, на покатушках с частыми разгонами-торможениями этот кулер быстро растеряет эффективность. Придется вставать и ждать.

[CHUK]

На здоровье, если пригодилось.

Водо-воздушый кулер - вещь хорошая. Например, у него практиески отсутствует внутреннее сопротивление, читай, нет потерь.

Его температура не зависит от потока воздуха...и т.д.

Идеален для дрега.

Есть и недостатки. Он не подходит для кольца, например. ПОскольку вода более инертна к прогреву, ее охлаждение требует времени. То есть пару отжигов - и она начинает греть воздух, а не охлаждать.

Несколько раз пытался сподвигнуть установщиков совместить два типа кулеров... уперлись напрочь. Никто не хоччет связываться: во-первыых, это гиморно - слишком много гемора, во-вторых, вес, потом настройка и т.д.

А вообще, тот кулер, ччто на картинке, будет исправно держать 280-300 лошадок. И то с натяжкой (чем больше мощность - тем меньше резерв времени работы, который определяется объемом кулера и запасом холодной воды). Очень большой радиатор охлаждения, мощный насос, вентиляторы на радиатор и дополнительный бак с водой, безусловно, сократят время охлаждения воды между низкими стартами и продлят время рабочего режима, но это опять вес, место и усложнение системы.

Поэтому если машина используется только в городе, при обыыччной езде, то это идеальный вариант. Однако при серьезных скоростных отжигах, на покатушках с частыми разгонами-торможениями этот кулер быстро растеряет эффективность. Придется вставать и ждать.

Как раз для города и нужно, сейчас около 300 лошадок летом надо чтоб не потели. Рассматривал варианты от фрозенбуст, но по ощущениям это китай продаваемый в США, сразу возникает вопрос об их эффективности.   Легасевский готовое решение от субару. Почему он при разгонах торможениях должен терять эффективность? Ведь вода имеет большую теплоемкость а соответственно охлаждает быстрее. Размер радиатора должен определяться количеством тепла выделяемым при сжатии воздуха турбиной, если он способен его полностью рассеить, то ничего греться не будет. Вода здесь играет роль переносчика тепла от теплообменника до радиатора. При этом исключються лаги на старте связанные с большой длинной пайпингов, например как у фронтала. Еще есть один плюс водяного куллера: на холосто ходу или при движении без буста забираемый двигателем воздух сам охлаждает воду ранее нагретую при бусте тем самым помогая радиатору. На кольце все это не нужно (машина всегда под бустом, набигающий поток всегда большой, старты с места редкие ) и по этому ни кто не заморачивается усложнением конструкции хотя эффективность водяного куллера не хуже, а может и лучше. На драге как раз у машин нет внешнего радиатора, а есть бокс под лед. Как все нагрелось так куллер потерял эффективность.

[Poputchik]

Как раз для города и нужно, сейчас около 300 лошадок летом надо чтоб не потели. Рассматривал варианты от фрозенбуст, но по ощущениям это китай продаваемый в США, сразу возникает вопрос об их эффективности.   Легасевский готовое решение от субару. Почему он при разгонах торможениях должен терять эффективность? Ведь вода имеет большую теплоемкость а соответственно охлаждает быстрее. Размер радиатора должен определяться количеством тепла выделяемым при сжатии воздуха турбиной, если он способен его полностью рассеить, то ничего греться не будет. Вода здесь играет роль переносчика тепла от теплообменника до радиатора. При этом исключються лаги на старте связанные с большой длинной пайпингов, например как у фронтала. Еще есть один плюс водяного куллера: на холосто ходу или при движении без буста забираемый двигателем воздух сам охлаждает воду ранее нагретую при бусте тем самым помогая радиатору. На кольце все это не нужно (машина всегда под бустом, набигающий поток всегда большой, старты с места редкие ) и по этому ни кто не заморачивается усложнением конструкции хотя эффективность водяного куллера не хуже, а может и лучше. На драге как раз у машин нет внешнего радиатора, а есть бокс под лед. Как все нагрелось так куллер потерял эффективность.

Да, на драге радиатор не нужен, потому, что там один старт и вода не успевает перегреться. Айс бокс - для того, чтобы опустить температуру ниже атмосферной. Но это ничего не меняет. Как тут правильно подмечено, теплоемкость воды выше, чем у воздуха, поэтому она так эффективно его охлаждает. А вот когда охлаждаешь воздухом воду (в радиаторе), то все наоборот. Требуется много воздуха, чтобы охладить воду быстро. Соответственно, понадобится большой радиатор, либо большой резервуар для воды. В противном случае каждый следующий старт будет все хуже: вода постепенно начнет греть воздух, как ты правильно подметил :) (сказав, что воздух охлаждает воду в спокойнх режимах), и это как раз есть показатель того, что она уже перегрелась и начала оказывать обратное своему предназначению действие: греть воздух, а не охлаждать. А все потому, что плотность у нее выше. Так что это исключительно городской вариант для каждодневного перемещения. Один раз стартанул и потом спокойно покатился. Не более того.

Напраляйка воздуха для охлаждения компрессора должна быть изготовлена таким образом, чтобы подавать его СТРОГО на картридж и насасную часть турбокомпрессора. То есть подходить к ним вплотную. Должен создаваться эффект своего рода трубы, в которую как бы поещены упомянутые части ТК. При этом турбоулитка должна быть максимально изолирована и обмотана. То есть кожух ТК использовать нельзя. Вообще, эффект такого решения - спорен и малоизуен у нас. Большинство считает, что оно бесполезно. На мой взгляд, при соответствующем исполнении какой-то (видимо, незначительный) эффект все же будет, но скорее всего только при движении с постоянными высокими скоростями, когда он особо и не нужен. Но сам думаю попробовать. Уже даже и направляйку изготовил для Копченого, но поставить и проверить -  не успел... :(

[CHUK]

Да, на драге радиатор не нужен, потому, что там один старт и вода не успевает перегреться. Айс бокс - для того, чтобы опустить температуру ниже атмосферной. Но это ничего не меняет. Как тут правильно подмечено, теплоемкость воды выше, чем у воздуха, поэтому она так эффективно его охлаждает. А вот когда охлаждаешь воздухом воду (в радиаторе), то все наоборот. Требуется много воздуха, чтобы охладить воду быстро. Соответственно, понадобится большой радиатор, либо большой резервуар для воды. В противном случае каждый следующий старт будет все хуже: вода постепенно начнет греть воздух, как ты правильно подметил :) (сказав, что воздух охлаждает воду в спокойнх режимах), и это как раз есть показатель того, что она уже перегрелась и начала оказывать обратное своему предназначению действие: греть воздух, а не охлаждать. А все потому, что плотность у нее выше. Так что это исключительно городской вариант для каждодневного перемещения. Один раз стартанул и потом спокойно покатился. Не более того.

Напраляйка воздуха для охлаждения компрессора должна быть изготовлена таким образом, чтобы подавать его СТРОГО на картридж и насасную часть турбокомпрессора. То есть подходить к ним вплотную. Должен создаваться эффект своего рода трубы, в которую как бы поещены упомянутые части ТК. При этом турбоулитка должна быть максимально изолирована и обмотана. То есть кожух ТК использовать нельзя. Вообще, эффект такого решения - спорен и малоизуен у нас. Большинство считает, что оно бесполезно. На мой взгляд, при соответствующем исполнении какой-то (видимо, незначительный) эффект все же будет, но скорее всего только при движении с постоянными высокими скоростями, когда он особо и не нужен. Но сам думаю попробовать. Уже даже и направляйку изготовил для Копченого, но поставить и проверить -  не успел... :(

Все это конечно правильно... Вот  что я хотел сказать: при правильном подборе размеров радиатора и нужном скоростном режиме может установиться тепловое равновесие сколько тепла отдаст турбина воде, столько и рассеит радиатор (а это режим трассы, кольца), что делает его приемлемым для кольца (в моем случае трассы).  Понятно что при частых стартах и разгонах с малыми интервалами между собой и малой скоростью движения при этом можно прогреть воду очень хорошо и в последующем понадобиться больше времени, из-за большей теплоемкости  чтобы ее охладить (это главный минус), чем продуть перегретый воздушный куллер. Но при стоянии в пробках с последующими резкими стартами, он гораздо эффективен чем интеркуллеры "воздух-воздух", которые в пробках превращаються в грелку. Кроме того к нему можно приколхозить вентилятор.  Мы наверное пытаемся объяснить друг другу одно и тоже ;) . Понятно, что у каждого есть плюсы и минусы, хотелось понять стоит ли ставить именно такую систему (с таким куллером), или не заморачиваться и поставить куллер от sti c орашайкой (для пробок)

[Poputchik]

Все это конечно правильно... Вот  что я хотел сказать: при правильном подборе размеров радиатора и нужном скоростном режиме может установиться тепловое равновесие сколько тепла отдаст турбина воде, столько и рассеит радиатор (а это режим трассы, кольца), что делает его приемлемым для кольца (в моем случае трассы).  Понятно что при частых стартах и разгонах с малыми интервалами между собой и малой скоростью движения при этом можно прогреть воду очень хорошо и в последующем понадобиться больше времени, из-за большей теплоемкости  чтобы ее охладить (это главный минус), чем продуть перегретый воздушный куллер. Но при стоянии в пробках с последующими резкими стартами, он гораздо эффективен чем интеркуллеры "воздух-воздух", которые в пробках превращаються в грелку. Кроме того к нему можно приколхозить вентилятор.  Мы наверное пытаемся объяснить друг другу одно и тоже ;) . Понятно, что у каждого есть плюсы и минусы, хотелось понять стоит ли ставить именно такую систему (с таким куллером), или не заморачиваться и поставить куллер от sti c орашайкой (для пробок)

Конечно, можно ставить. Только все-таки лучше сначала посчитать радиатор. Как бы нужный комплект не оказался чересчур громоздким...

Я бы ставил фронт. Верхний кулек хорош зимой... для защиты мотора от переохлаждения :D

[CHUK]

Конечно, можно ставить. Только все-таки лучше сначала посчитать радиатор. Как бы нужный комплект не оказался чересчур громоздким...

Я бы ставил фронт. Верхний кулек хорош зимой... для защиты мотора от переохлаждения :D

Фронт конечно хорошо, но эти большие пайпинги... Не хочеться превращаться в овоща на светофорах и так АКПП, 2 литра, турба дует с 2800..., а тут еще и пайпинги которые надо продуть. Бюджет такой водянки как раз где-то  как стишный кулек с направляйкой. Вот и думаю, стоит ли заморачиваться, но руки чешуться что-нибудь необычное прикрутить к автомобилю :D

[Poputchik]

Фронт конечно хорошо, но эти большие пайпинги... Не хочеться превращаться в овоща на светофорах и так АКПП, 2 литра, турба дует с 2800..., а тут еще и пайпинги которые надо продуть. Бюджет такой водянки как раз где-то  как стишный кулек с направляйкой. Вот и думаю, стоит ли заморачиваться, но руки чешуться что-нибудь необычное прикрутить к автомобилю :D

Прикручивай! Потом расскажешь.

Пайпинги продувать хорошо большой турбиной с хорошей массовой подачей...

Если у тебя мотор на ковке, то и мощности прибавить можно.

[Poputchik]

   Вот еще немного в копилку информации по раскрутке Форика.
   Назовем эту главу ТВИН-СКРОЛЛ ВЫПУСК и посмотрим, насколько это дорого и стоит ли оно того гемора, что придется испытать при установке.
   Условия те же, что и в посте №1 этой темы: мотор EJ 2.5, предел по мощности – 320-330 сил, никаких метанолов и т.д.
    Начнем с простого. Чем отличается твин-скролл-коллектор от обычного родного выпуска, и какие вообще бывают коллекторы на субарах? Обычная (или сингл-скролл) схема компоновки выпуска моторов подразумевает схему 4-2-1+турбокомпрессор, когда  четыре  «раннера» (трубы от цилиндров) сходятся сначала в две трубы (попарно от каждой головки блока), а потом в одну, на которой и «висит» турбокомпрессор. Еще бывает схема 4-1+турбокомпрессор, когда 4 трубы от цилиндров сразу сходятся в одну (это уже из области тюнинга). На некоторых моторах выпускные коллекторы равнодлинные, то есть расстояния от цилиндров (точнее выпускных окон цилиндров в головках блока, на которые прикручивается коллектор) до турбокомпрессора одинаковые. А на некоторых – нет. Но эта информация – чисто познавательная, ибо нас не интересует, какой коллектор стоит на машине сегодня.

   Нас интересует «твин-скролл» схема, которую можно обозначить как 4-2+турбокомпрессор (ТК), в которой использован равнодлинный коллектор, то есть отработавшие газы (ОГ) от каждого из четырех цилиндров в соответствии с очередностью их работы выходят в свои раннеры (магистрали) и, не пересекаясь друг с другом, доходят до ТК. Этим достигается максимальная равномерность подачи и скорость ОГ.
 

Между выпускным коллектором и ТК расположен так называемый «ап-пайп» - по сути, это часть выпускного коллектора, которая может состоять из одной или двух ниток труб, непосредственно подводящих ОГ к горячей улитке, соответственно, сингл- или твин-скролл турбокомпрессора.
 

Горячая часть твин-скролл ТК имеет два входа: для каждой из двух труб - свой. Соответственно газовые импульсы толкают крыльчатку по очереди с максимально возможной равномерностью и скоростью (не сталкиваясь между собой до попадания на крыльчатку и, соответственно, не  теряя скорости). Здесь сразу оговорюсь, что горячие крыльчатки мы обсуждать не будем.
 
Схема, думаю, понятна. Теперь попытаемся ответить на вопрос «зачем» в принципе?
А затем, что такая схема позволяет немного раньше начать (А) раскручивать крыльчатку и (Б) немного раньше вывести ее обороты на режим максимального давления.

Теперь давайте поймем, зачем это нужно конкретно нам, при заранее заданных выше ограничениях?
А затем, что мы выжали свой потолок по лошадям, но при этом не утратили тягу к совершенству! (Или, проще говоря, когда мощность наращивать уже опасно, а шило в непоседливой заднице продолжает требовать активных действий по дальнейшему улучшайзингу любимого агрегата на предмет разгона. :) )

И что мы получим? А получим мы более сглаженную и слегка сдвинутую влево кривую момента. Другими словами, ТК будет раньше начинать давать повышенное давление и чуть раньше выйдет на пик.

Почему тогда «более сглаженная»? Потому, что пропадает ярко выраженный спулл (толчок, подхват – назвать можно по-разному), который мы привыкли ощущать при выходе «на взлет» обычного сингл-скролл ТК. То есть по ощущениям иногда даже кажется, что машина стала более медлительной. Но это не так. Просто твин-скролл размывает грань, до которой машина «совсем не едет», а после которой возникает чувство «Вау! Вот это да!». Разгон становится более равномерным в более длинном по оборотам диапазоне.

Как это проверить и представить? Очень просто. Если поставить рядом две одинаковые машины с одинаковыми моторам и одинаковыми ТК (но оснащенными разными типами горячей части: одна-сингл-, другая – твин-скролл) и стартонуть, скажем, с 30-40 км/ч на второй передаче, то твин-скролл уедет от сингла на полтора-два корпуса еще до того, как обе машины выйдут на пик давления (допустим, что пики совпадают по давлению и мощности). Дальше они поедут примерно одинаково, только сингл будет на пару корпусов сзади. Другими словами, твин-скролл эластичнее и, следовательно, делает диапазон оборотов эффективного давления наддува более широким. Если еще проще, то положительное давление (пусть и маленькое) появляется раньше, а нарастает постепенно. На сингле обычно получается, что его как бы нет и нет, а потом сразу быстро становится много.

Теперь о том, что для этого нужно. Набор простой. Твин-скролл коллектор с ап-пайпом, соответствующий турбокомпрессор и даун-пайп. Кому-то (тут точнее не скажу) может потребоваться еще и поддон с маслоприемником под равнодлинный коллектор (подходит от СТИ). По железу это все. Ну, прокладки еще. Дальше – вопрос настройки.

Теперь подробнее о железе. Говорить будем преимущественно о заводском, ибо надежнее. Коллекторов существует два типа. Потолще (и подороже) от СТИ и потоньше (и подешевле) от Лигаси. Нас в принципе вполне устроит второй вариант. Хотя в выборе коллектора логично, наверное, отталкиваться от ТК. Тем ТК, что устанавливались на СТИ лучше подойдет родной. То же и про Легаси. Но, повторяю, на мой взгляд, в заданном диапазоне с упором на городское использование это не столь принципиально. Цена за рабочий экземпляр от 15 (Лигасёвый) до 30 (СТИ) тыс. Ап-пайп как правило входит в комплект.

Немного о турбокомпрессорах. В нашем случае логично использовать субаровские, а не сторонних фирм. Во-первых, все прикрутится болт-он. Во-вторых, выбор хороший. В-третьих, цена приемлемая. В-четвертых, надежность на должном уровне. И т.д.

Какой взять? Да какой понравится. Выбрать можно здесь, например, (http://wiki.24subaru.ru/index.php/Турбины_(%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%BE%D1%80%D1%8B),_%D0%B8%D1%81%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%B7%D1%83%D0%B5%D0%BC%D1%8B%D0%B5_%D0%B2_Subaru).
Ценник за не сильно ушатанную ВФ-36 начинается с 15-20 тыс. Дешевле брать не рекомендую. 42-я и 49-я – более свежие модели. Тысяч за 60 можно взять комплект коллектор с ап-пайпом + 49-я турбинка в очень приличном состоянии. Ну и самая крутая из ныне доступных – 53-я. Она самая новая (устанавливается на последнюю Спек-Ц) и самая дорогая (от 75 тыс. за новую). Б\у есть, но это большая редкость, потому ценник ломовой: от 60 тыс. с пробегом тысяч тридцать. А большего пробега я лично и не видел. Свежие еще. Но эта турбина своих денег стоит. Сам пользовал. 330 сил для нее семечки. И диапазон огромный, и раскручиваться начинает очень рано. Даже на 2–литровом моторе.

Быстрее (при прочих равных) раскручиваются ТК на подшипниках качения (шарики-ролики), а не скольжения (на втулке). Маленькие ТК раньше выходят на пиковое давление, но короче в диапазоне и сильнее греются. Если вы не намерены участвовать в гонках и крутить мотор выше 6000 об./мин. – можно брать маленький. Ну, и т.д.

По поводу возможностей простого подключения охлаждения и смазки ничего конкретного сказать не могу. Кроме того, что к каждой турбине должен прилагаться свой тарированный болтик-жиклер, которым прикручивается масляная магистраль. В зависимости от модели ТК возможно придется заменить некоторые шланги подключения. Но в любом случае с родными субаровскими ТК это проделать проще. Дело техники и …техников.

Теперь про даун-пайп. На сколько мне известно, Форики с твин-скролльными турбокомпрессорами не выпускались. Соответственно, подобрать не удастся. Стишные не подойдут без переделки. К тому же они с катом в самом интересном месте. Смысла брать и все переделывать не вижу. Тем более, что они тощие. Соответственно, придется либо покупать от какой-нибудь тюнинг-конторы, либо заказывать кастомный (на мой взгляд, предпочтительней, если есть грамотный сварщик). От чего отталкиваться? Во-первых, он должен быть толстым (даже если остальной выхлоп будет уже - это не страшно). Дюйма так три (76 мм) :) . Чем шире даун-пайп, тем свободнее выпуск, тем меньше противодавление, тем меньше можно сделать давление наддува при той же мощности, тем меньше нагрузка на мотор. В общих чертах схема понятна. Во-вторых, труба даун-пайпа должна быть с делителем в месте крепления к ТК. Турбокомпрессоры серии VF от IHI устроены таким образом, что и основная нитка ОГ от крыльчатки турбины, и вспомогательная - от вест-гейта (клапана сброса ОГ) – выходят как бы в один объем. Это плохо, поскольку потоки от них в момент открытия клапана пересекаются, сталкиваются. Создаются абсолютно ненужные завихрения и замедление потока. Нам этого однозначно не надо, тем более в непосредственной близости к ТК. Посему нужно отодвинуть место схождения этих потоков как можно дальше от турбины.

Вот вроде и вся кухня.
                     
 
Да, еще не забудьте приобрести (или доработать свой) кожух на горячую часть. Родной от сингла без переделок на твин улитку, скорее всего, не встанет.
Ну, а дальше – к настройщику!
 

Нужно вам это или нет? :) Стоит подумать... :D

P.S. Дополнения и исправления неточностей, если таковые обнаружатся, как обычно приветствуются.
 
 
 

Изменено 2 Апреля 2014 пользователем Poputchik

[Rus-tam]

@Poputchik, все конечно круто, но..  "А зачем нам этот тюнинг в зоопарке?"©  ;)

Изменено 2 Апреля 2014 пользователем Rus-tam

[Poputchik]

@Poputchik, все конечно круто, но..  "А зачем нам этот тюнинг в зоопарке?"©  ;)

Чтобы знать, как бывает :)

Не все же "закрыли тему", как ты :rolleyes:

[Poputchik]

Так, про увеличение мощности поговорили в начале.

Про более ранний и плавный раздув упомянули.

Охлаждения сжатого воздуха на пути от турбокомпрессора до мотора тоже коснулись в первом посте. И питание обсудили.

 

Что же у нас осталось не охваченным? И зачем еще что-то охватывать, если мы уже выжали из мотора заранее установленный принудительно предел мощности?

Ответим сначала на второй вопрос - зачем?

А затем, что руки у увлеченных людей продолжают чесаться - это во-первых.

Затем, что машинку свою мы любим и, несмотя на проделанные с ее мотором издевательства, желаем ей исключительно долгих лет... то есть ресурса. Это во-вторых.

Ну, и в-третьих, кое-какие резервы еще остались. Ведь мотор не приемлет "раздельного питания", ему подавай сбалансированную диету.

Так что самое время сказать о впуске. Точнее о подаче воздуха.

 

Итак, что мы имеем?

Стандартный впуск состоит из воздухозаборника, системы глушения звука (да, да, если кто не знает, на впуске тоже есть глушитель) и выравнивая потока воздуха, коробки-рессивера с воздушным фильтрующим элементом, датчика массового расхода воздуха с термометром (он же MAF) и системы трубопроводов переменного сечения, непосредственно подающей воздух ко входу в компрессор.

 

Какие у него достоинства? Да нет их. Точнее они конечно же есть, если рассматривать его с точки зрения стандартной и комфортной езды на стоковом моторе. Это и выровненный изменениями объемов, через которые он проходит,  поток без лишних завихрений, и отсутствие шума, и правильно выполненный забор с верхней кромки передка... И вообще он заводской. Это самый большой плюс.

 

Только мы с вами находимся в разделе Тюнинг, а потому заводские плюсы нам побоку. К тому же у нас мотор выдает на сто лошадок больше стандарта, а потому воздуха нам надо больше и получасть его компрессору надо быстрее. Почему быстрее? Потому, что он его больше сжимает в единицу времени, чтобы добавить нам сто лошадок. И чем Уже и длиннее труба, тем сильнее приходится воздух сосать. Ведь компрессор - тот же пылесос. Когда перед трубой пылесоса появляется помеха в виде ковра или комка пыли, его мотору приходится напрягаться, чтобы прососать это дело. Нагрузка возрастает, усилие возрастает, обороты возрастают, давление возрастает... А вот количество прокаченного воздуха остается то же самое.

Хотите автомобильный пример? Пожалуйста. Снимите фильтр с мотора - и мощность на колесах возрастет, нагрузка на двигатель упадет и т.д. Почему? Да просто потому, что мы сократили затраты (силы), потраченные на прокачку воздуха через фильтр.

Подумаешь воздух... он что, тяжелый? Да. Мотор мощностью за 300-400 л.с. потребляет +/- 300 грамм у секунду. Да он тонны сжирает за поездку, десятки, а иногда сотни тонн! А представляете, какой это объем, если учесть, что воздух легкий? А у нас принудительное давление при весьмаааа посредственном сечении...

Это так же верно, как если, например, снять ремень генератора или помпы. Мощность возрастет, расход сократится. КПД увеличится.  

 

Это же относится и к турбокомпрессору. Другими словами, облегчая доступ воздуха мы снимаем нагрузку на компрессор и, через него, - на мотор.

Хотите еще пример? Извольте. Стандартная СТИ турбо типа VF-48 выдает около 350 моторных лошадок на стковом двигателе. При давлении 1.5 бара. А какой-нибудь Гаррет GTX-3076 на тех же 1.5 бара выдаст уже около 450 л.с. На том же моторе. Вы скажете, что Гаррет много больше и вход у него 4 дюйма в диаметре... Верно. А попробуйте подвести к нему воздух через штатное "горло". Выдаст он 450 на давлении 1.5? Да не в жизни! Для получения тех же 45о л.с. придется давление загнуть за 2 бара... Что в этом случае будет даже с очень хорошо подготовленным мотором? Правильно, его ресурс резко рванет в сторону нуля.

К чему это я? И зачем это нам, если свои 330 мы давно сняли? А к тому, что чем легче дышится компрессору (и, соответственно, мотору), тем меньше давление ему нужно будет развить для достижения тех же 330 сил. И тем меньше он сожмет (читай нагреет) воздух. Снизится давление, уменьшится нагрев, кулер станет эффективнее охлаждать - поршни, цилиндры, масло, да и все остальное скажут вам спасибо. Тепловые нагрузки снизятся, ресурс увеличится, превышение пробега от замены до замены масла перестанет быть критичным и т.д.

 

В чем минусы штатной системы? http://subaru-car.ru/for4/for4_sec2_3.pdf

Стандартный путь воздуха, как мы выяснили, начинается на верхней кромке передка, где он, по идее, самый холодный. Это хорошо. Но вот потом он уходит через подкапотное пространство под крыло, где бесится в пластмассовой коробке-глушителе, потом через дырку в крыле попадает в другой объем - в коробку с фильтром, тормозит просачиваясь через него, попадает в узкую жесткую пластиковую трубу с гофрой (куда ж без нее, труба-то жесткая) в которой опять притормаживается и, наконец, доходит до турбины. Метр? Думаю, даже больше.

 

А у нас установка такая: труба болжна быть как можно короче, толще и прямее. И максимально гладкой. Можно этого добиться? Можно. Но кое-чем придется пожертвовать.  Конкретно - тишиной и настройкой (изменение во впуске повлияют на MAF, придется корректировать показания для достижения оптимальных показателей по составу смеси).

Точнее, настраиваться нам по-любому придется с учетом более мощного мотора, так что это не страшно.

А шум... мы ведь уже поставили прямоток? Не знаю, как другим, а лично мне "глубокий смачный слюнявый засос по самые гланды впускные клапана" на разгоне доносящийся из-под капота только радует душу! :)

 

Какие варианты?

1. Широкая "силиконовая" "самка" (труба от компрессора) в штатном месте.

Далее к ней крепится коротка металлическая труба определенного (чтобы MAF не глючил) сечения с посадочным местом под MAF и нулевиком на конце (эту трубу можно купить или слепить из подручных материалов с использованием корпусного MAFа).

Что-то говорить о достоинствах толстых "самок" перед штатными не буду. На картинках все наглядно. Почувствуйте разницу.

 

2. То же, только с длинной металлической трубой, которая позволяет вывести нулевик под крыло. Считается, что там прохладнее, чем под капотом. На мой взгляд, это не лучшее решение, поскольку выше вероятность попадания в фильтр воды и сложнее обслуживание нулевика.

 

3. (Это для особо "продвинутых".) Разворот турбокомпрессора заборником в сторону крыла. Это гиморно. На штатных турбинах редко применяется (зато для больших "ведер" с заборами по 4 дюйма - единственно верное решение, поскольку протащить трубу такого диаметра в штатном месте между впускным коллектором и мотором не реально). Зато можно отказаться от "самки" и максимально сократить путь воздуха от фильтра до компрессора.

Вот пара классических примеров разворота турбин. Здесь длина впускного тракта (от "внешнего объема" до заборника компрессора) сведена к минимуму. В разы меньше штатной.

 

Как делал у себя? Просто. Выводил трубу с фильтром в район крыла (внутри подкапотного пространства), накрывал подобием кожуха. От дырки под штатную противотуманку прокладывал рукав, через который на ходу подавался свежий воздух под короб фильтра. А на холостых мотор сосал воздух сам - частично из под капота (теплый), частично из под крыла. При этом фильтр доступен и защищен.

Сразу хочу притормозить особо ретивых, которые начнут фантазировать на тему того, что с бампера по рукаву попадет вода из первой же лужи, которая обязательно доберется до цилиндров и сделае кирдык поршням. Не попадет. Во всяком случае не раньше, чем ее общий уровень доберется до уровня самого фильтра (то есть поднимется выше уровня блока двигателя ). Кожух фильтра не герметичен. Если даже воде удастся добраться по рукаву до этого короба - она просто выльется из рукава. Задача рукава - наполнить свежим воздухом пространство вокруг фильтра. И все. Непосредственно с самим фильтром рукав никак не соединен.

 

И, по традиции, добавляйте, исправляйте ошибки, уточняйте...

Изменено 29 Апреля 2014 пользователем Poputchik

[uberpwner]

Вот только я решил "все, сделаю тормоза и закончу тратить деньги на машину", как форум подкинул новые варианты опустошения кошелька...  :D

[Dron_Gus]

Т.е. установка тюначей самки требует корректировки?