Советы по покупке автомобилей:

[EVGEN576]

За отменную проходимость, угловатый дизайн и неотесанный ездовой характер его прозвали немецким "уазиком". А благодаря высокому имиджу марки и непомерно высокой цене - возвели в культ. Поэтому даже для обеспеченного человека мечта о "Гелендевагене" становится реальностью, лишь когда машине исполняется три года. 23 года на конвейере "Мерседес-Бенц" G-класса, или "Гелендеваген" (в дословном перево-де - грязевой автомобиль), дебютировал в 1979 году, выпускается по сей день и, скорее всего, отпразднует на конвейере четвертьвековой юбилей. Проектировался он как армейский вседорожник, но неожиданно интерес к машине проявили частные покупатели, и G-класс появился в салонах дилеров. Поначалу "G-ваген" был довольно аскетичным: маломощные тихоходные моторы, подключаемый передний привод, спартанский интерьер. Это машины серий G460 и G461. Последняя - утилитарный "Гелендеваген", предназначенный для военных, строителей, различных служб, выпускается и в наше время. На рынке он встречается крайне редко и это не самый лучший вариант для покупки. Да, стоит недорого, но, во-первых, это не тот "Гелендеваген", который вы хотите увидеть, а во-вторых, эксплуатируются такие машины весьма интенсивно, и к моменту продажи все соки из них обычно уже выжаты. Нас интересует более "цивильная" серия G463, появившаяся в 1989 году в ответ на возросшие требования частных покупателей. Это - привычный всем "Гелендеваген" с постоянным полным приводом и более удобным, богатым интерьером. Внешне G463 отличается более округлой пластиковой оправой передних фар. Причем мы будем рассматривать машины начиная с 1996 года, когда 463-я серия обзавелась современным 3-литровым турбодизелем и избавилась от всех "дохлых" бензиновых моторов, сохранив под капотом лишь мощную рядную "шестерку" в 3,2 л. Если при виде "Гелендевагена" вы еще не настроены принимать его таким, какой он есть, то перед покупкой к этому автомобилю необходимо внимательно присмотреться, присидеться и обязательно на нем поездить. Чтобы либо отказаться от покупки, либо привыкнуть к нему. Поверьте, если оценивать "G-ваген", не находясь под гипнозом трехлучевой звезды, и при этом соотносить оценки с ценой машины, то поначалу он производит шокирующее впечатление… Немецкий "уазик" Допустим, глядя на этот автомобиль, как и на полотно Малевича, при желании можно убедить себя в том, что черный квадрат - это великое искусство. Кстати, только в России почти все "гелендевагены" черные - видимо, их владельцы уже заготовили для себя эпитафию... На самом деле существуют и бордовые, и серебристые, и даже белые. Когда на машине за $100 000 видишь наружные дверные петли и зазоры в палец толщиной, сквозь которые проглядывает блестящий металл замков, глаза становятся квадратными. Немцы объясняют такую конструкцию тем, что когда кузов перекашивается на неровностях, большие зазоры не позволяют дверям задевать о проемы. Пожалуй, можно согласиться. Сложнее смириться с тем, что двери закрываются с металлическим лязгом и хлопать ими надо с мужской силой. Неудивительно, что через некоторое время замки разбалтываются и после однократной регулировки приходится менять их скобы. Теперь забираемся в салон. Именно забираемся: двери узкие, а пороги высокие. Усаживаемся на высокий табурет, кладем руки на неподвижную баранку (регулировку она получила только в 1999 году), а плоская дверь подпирает плечо. Не иначе, в Ульяновске черпали вдохновение немецкие спецы по эргономике. Кстати, облокотившись посильнее на откидной подлокотник, вы наверняка его сломаете (поначалу почти все ломают). Потом заплатите $80 и не будете ломать. Зато столь же высоко расположенный ровный задний диван скорее всего понравится пассажирам. Не исключено, что он даже будет оснащен обогревом. Некоторые находят интерьер "Гелендевагена" весьма комфортабельным и даже роскошным. Не будем спорить, с эргономикой немецкого джипа вы уже ознакомились. А что до кожи и дерева - если обить ими изнутри башню танка, то он вряд ли станет от этого "Роллс-Ройсом". Кстати, кожа вовсе не обязательна даже на свежих машинах. Равно как кондиционер, стереосистема, электропривод, обогрев и подкачка сидений, обогрев лобового стекла и т.д. Все это - опции. В 1997 году, например, стандартными были лишь АБС, две подушки безопасности, круиз-контроль, кожаный руль и электропакет с центральным замком. А салон в "базе" - тканевый. Причем, если из Европы привезти почти стандартный "Гелендеваген" (там таких хватает), он будет немногим дешевле нафаршированного. Львиная доля цены (и ценности!) этого автомобиля заложена в "железках", а не в "прибамбасах". Гарантированно богато оснащены только 8-цилиндровые G500, появившиеся в 1998 году. Царская карета или все-таки арба? В поведении на дороге "G-ваген" - натуральный грузовик. Шум двигателя в салон прорывается сильнее ожидаемого, ветер со свистом "обтекает" кирпичный кузов, а камешки гулко стучат по колесным аркам. Видимо, коренным образом улучшить шумоизоляцию армейского джипа невозможно. Понятия "плавность хода" и "надежность управления" применимы к G-вагену лишь в том смысле, что пружины в подвеске у него все-таки имеются, а на поворот руля и нажатие педали тормоза он все-таки реагирует. Ничего не поделаешь - крепкое и выносливое шасси с зависимыми балками-мостами идеально подходит для бездорожья, но никак не для асфальта. Особенно заметен конфликт между способностями двигателя и возможностями шасси у избыточно мощного G500. Укротить этого разъяренного быка непросто. Даже если вы окажетесь хорошим ковбоем, езда на скоростях под 180 для "Гелендевагена" все равно выйдет боком. В первую очередь от нее страдают карданные валы - тот, что между коробкой передач и "раздаткой", и передний. Затем загудят подшипники "раздатки", задних полуосей и, возможно, главных пар. По максимуму быстрая езда может вылиться тысячи в четыре долларов. А чему вы, собственно, удивляетесь? Трансмиссия профессионального вседорожника рассчитана на высокие моментные нагрузки, но не на быстрое вращение. Наученные чужим опытом сервисмены настоятельно не рекомендуют ездить на "Гелендевагене" быстрее 140 км/ч. В этой связи в группу риска попадают машины немецкого происхождения, где на автобанах скорость не ограничена, и российского, где мощный мотор всегда был руководством к действию. Лучше всего искать "G-ваген" в богатой горной Швейца-рии - машины там ухоженные, а за скорость выше 130 местная полиция штрафует так, что мало не покажется. "Мак-Ларен-Мерседес" G-класса Когда за неделю удалось заработать очередной миллион, а в подземном паркинге вашего элитного дома покоятся еще десять таких же черных "гелендевагенов" - жизнь становится невыносимой. Выход один - обратиться к мастерам тюнинга: "Брабусу", "Карлссону" и т. д. Они "накачают" мотор, "заточат" под быструю езду шасси, "подмарафетят" внешность и превратят салон в каюту первого класса. Могут даже забронировать "Гелендеваген", если владелец знает, что тот миллион предназначался кому-то другому. Наверняка вы видели такие машины - на огромных низкопрофильных "лаптях", с передним спойлером, скребущим по асфальту, и маленькими, словно с перепоя, глазками фар, количество коих двоится. И на вторичном рынке такую машину купить можно - предложений хоть отбавляй. Вопрос в том, нужно ли. Допустим, тюнинг интерьера, что называется, на скорость не влияет. А вот с передним спойлером от "Брабуса", зажатой спортивной подвеской и низкопрофильной резиной "G-ваген", съехав с асфальта, становится абсолютно беспомощным. Если нужен быстрый шоссейный вседорожник и обязательно "Мерседес", лучше приобрести M-класс от АМG или "Брабуса". А на "Гелендевагене" спортивный тюнинг столь же функционален, как увеличенный клиренс и грязевая резина на "Мак-Ларене-Мерседес" Дейвида Култарда. Ее величество блокировка Феноменальная проходимость "G-вагена" обусловлена многими факторами: большим передаточным числом понижающей передачи в "раздатке", длинноходной зависимой подвеской, короткими свесами, а также удачной компоновкой агрегатов под днищем. Но все же самое главное - наличие принудительной блокировки всех дифференциалов: межосевого и обоих межколесных - заднего и переднего. Это значит, что при полной мобилизации блокировок в любой ситуации все четыре колеса будут "грести" синхронно. Помимо "Гелендевагена" из ныне выпускаемых джипов принудительную переднюю блокировку имеют только некоторые модификации "Ленд-Круизера-100GX". Блокировками надо уметь пользоваться. На обычной дороге, даже скользкой, включать их не следует. Более того, это даже опасно, поскольку машина становится трудноуправляемой. раму блокируются лишь в тех случаях, когда с разблокированными машина теряет способность двигаться. То есть - на бездорожье. Центральную блокировку следует задействовать даже на ровной, но раскисшей грунтовке. И до выезда на твердую поверхность ее можно не отключать. А вот задней и передней блокировками надо пользоваться кратковременно и только в особо тяжелых условиях. Например, в глубокой грязи или во время преодоления диагональных неровностей. При этом руль желательно держать прямо, поскольку в поворотах с заблокированными межколесными дифференциалами (особенно передним) трансмиссия испытывает большие нагрузки. А моторы-то легковые… В последние шесть лет на "цивильные" "гелендевагены" устанавливали четыре двигателя - три бензиновых и один турбодизель. Какой из них выбрать - вопрос ваших личных предпочтений и цены автомобиля. Откровенно неудачных двигателей нет. Хотя обычно для профессиональных джипов специально разрабатываются низкооборотные "паровозные" моторы, приспособленные к бездорожью, на серии G463 применяются те же двигатели, что и на легковых "мерседесах". Все они имеют не требующий внимания цепной привод ГРМ и довольно долговечны. Вместе с тем традиционно требовательны к качеству и своевременной замене масла и охлаждающей жидкости. До 1997 года на G320 устанавливалась рядная бензиновая "шестерка" объемом 3199 смз модели М104. Ее мощности в 211 сил вполне достаточно для тяжелого "Гелендевагена", а расход топлива составляет 17-22 л/100 км. Радиатор на "Гелендевагене" расположен выше, чем на легковушке, и при обычной эксплуатации забивается грязью не столь активно. Однако его можно "накормить до отвала" в высокой траве. Поэтому после подобных поездок чистка радиатора обязательна. Ведь забитый, он может стать причиной перегрева мотора, чего особенно боится "шестерка" М104. Головка блока у нее длинная, и при перегреве ее коробит очень сильно. Кроме того, на жаре двигатель может перегреться, если не работают дополнительные вентиляторы, расположенные сразу за решеткой радиатора. На горячем моторе они должны начинать вращаться после включения кондиционера. Однако от соли их электромоторы отгнивают через три-четыре сезона. Если включили "кондей", а вентиляторы молчат - меняйте их моторчики незамедлительно ($300 за каждый). Пять лет назад ее сменил двигатель V6 модели М112 - того же объема, но уже с тремя клапанами на цилиндр, мощностью 215 сил. Скоростные и динамические качества практически не изменились, зато V6 тише, экологически чище и на один-два литра экономичнее предшественника. Еще через год на модели G500 появилась V-образная "восьмерка" модели М113 объемом 4966 смз. Конструктивно она идентична двигателю V6. Разумеется, 296 л. с. придают "Гелендевагену" совершенно чумовую для него динамику и повышают расход топлива в 18-25 л/100 км. Если внимательно, с карандашом в руке проштудировать приведенную выше таблицу расходов на ремонт моторов, выяснится, что V6 более капризен и дорог в эксплуатации, нежели рядная "шестерка". Поэтому при покупке G320 1996-1997 годов, возможно, есть смысл остановиться на старом добром М104. Оснащенная им машина и обойдется дешевле. Альтернатива бензину Рядная "шестерка" модели "G300-Турбодизель" обозначается ОМ606 и также имеет легковое происхождение. Мотор довольно высокооборотный. Поэтому с трех литров объема удалось снять 177 л. с. В скорости и динамике G300 почти не уступает G320, зато выпивает из 96-литрового бака всего по 13-15 литров на сотню. И не 95-го бензина, а дизтоплива. Таким образом, даже на первый взгляд покупка дизельного "Гелендевагена" вполне резонна. А если вы еще будете помнить, что ему противопоказана быстрая езда и некачественное топливо, если будете строго выполнять правила эксплуатации дизельных моторов и бережно относиться к турбине, дизель на "Гелендевагене" будет оправдан даже с учетом замены турбины. Масло в мостах и в раздаточной коробке меняется через 90 000 км (в условиях бездорожья вдвое чаще). Но если пришлось лезть в болото или в брод "по самые не балуйся", то сразу после этого необходимо проконтролировать состояние масла в агрегатах. Появилась эмульсия? Срочно менять. На игле Многие считают, что "Гелендеваген" - это танк и что, мол, обслуживать его нечего. На самом деле, как у большинства джипов с зависимой подвеской, его трансмиссия крепко "сидит на игле". Строго через каждые 10 000 км надо шприцевать, набивая смазкой, крестовины и шлицы карданов. Если этого не делать, тысяч через 50-60 начнется такая "ломка"… Поскольку крестовины у этого автомобиля несъемные, кардан придется менять в сборе. А если стучащие карданы успеют разбить подшипники "раздатки" или главных пар мостов, то последствия экономии на обслуживании будут сравнимы с последствиями быстрой езды. То же относится к необходимости замены смазки в поворотных кулаках (стрелка на снимке слева) и ступичных подшипниках переднего моста через каждые 60 000 км, а при интенсивной эксплуатации на бездорожье - вдвое чаще. Работа весьма трудоемкая и обходится недешево с учетом стоимости сальников, бумажных прокладок и т.д., которые при этом меняются. Но если данное требование игнорировать, со временем полетят сальники приводов, консистентная смазка поворотных кулаков смешается с жидким маслом главной пары и… "приехали" на переборку моста. Впрочем, если вы водитель аккуратный, умеете обуздывать свой темперамент и пунктуально выполняете все вышеперечисленные работы, то, как видно из таблицы, до 80 000-100 000 км в шасси делать нечего. Из нее же следует, что в отличие от легковых подержанных "мерседесов", которые требуют ощутимых вливаний в шасси на каждом втором ТО (см. "Лимузин", № 8, 2001 г.), владелец "Гелендевагена" будет тратиться редко и понемногу. Причем, заменив какую-то деталь однажды, он, скорее всего, больше о ней никогда не вспомнит. К незапланированным тратам можно отнести необходимость периодического ремонта передних тормозных суппортов, которые от соли подклинивают или текут почему-то чаще, чем на других "мерседесовских" моделях. Обычно суппорты удается реанимировать с помощью ремкомплекта. Сальники "раздатки" начинают потеть после 100 000 км, а текут обычно ближе ко второй сотне. Тогда их и поменяете. Сальники хвостовиков мостов - двойные и весьма надежные. Чтобы сальники не потекли раньше времени, следует на каждом ТО прочищать вентиляционные сапуны агрегатов трансмиссии. Покупаем имидж Если вы настроились купить "Гелендеваген", привезенный из Европы, то ситуация с ценами такова: 1996 г. $29 000-35 000 1997 г. $33 000-42 000 1998 г. $39 000-52 000 1999 г. $45 000-59 000 При этом G320 и "G300-Турбодизель" стоят одинаково, а G500 оценивается на $4000-6000 дороже. Редко встречающиеся трехдверки на $3000-5000 дешевле аналогичных пятидверок. С одной стороны, глядя на эти цифры, осознаешь, что покупать подержанный "Гелендеваген" гораздо выгоднее, чем новый. Моральному старению он не подвержен, да и физически за три-четыре года, как выясняется, почти не сдает. Зато цена к этому времени становится более-менее реальной. Но с другой стороны, если вам нужен профессиональный все- дорожник, то за цену "G-вагена"-трехлетки можно купить "Патруль" или "Ленд-Круизер-100GX" - автомобили того же класса, только гораздо более современные, удобные и, уверяю вас, не менее выносливые. Хотите что-то более утонченное и "продвинутое" - пожалуйста, "Паджеро-III" или "Гранд-Чероки". Причем все они будут не просто более свежие, а НОВЫЕ, С ГАРАНТИЕЙ. Если же без гарантии, от "серого" дилера, то по цене трехгодовалого G500 даже новый "Ленд-Круизер-100VX" купите. Да, "Гелендеваген" устарел. Безнадежно устарел. Сегодня объективно он уже не стоит своих денег - ни новый, ни подержанный. Соответственно, чтобы заставить покупателей отдавать за него такие деньги, немцам оставалось одно - создать G-классу высокий имидж. Со своей задачей они справились. А ваша задача - определить для себя, что вы хотите получить - автомобиль или имидж. Впрочем, среди владельцев "Гелендевагена" недовольных машиной - единицы. Гораздо больше фанатов.

[EVGEN576]

«Форестер» 2003 года, по большому счету, был очередным рестайлингом первого «Лесничего» образца 1998-го – автомобиля во многом уникального и очень выносливого. Для поклонников «Субару» такой рекомендации достаточно. У продавцов «Субару» есть коронная фраза: «Наши автомобили не лучше и не хуже конкурентов. Они – не такие, как все». Это первый шаг на пути превращения случайного покупателя в преданного поклонника марки. Но если вы еще не стали фанатом «Субару», наверняка зададитесь вопросом: что же в «Форестере» такого особенного? Внешность у него скорее легковая, нежели внедорожная (а ведь именно это качество ценят многие покупатели «паркетников»). Салон уютный, но далеко не самый просторный в классе. Багажник хоть и грамотно организован, вместительностью не отличается. Гордость «Субару» – оппозитные моторы? Само по себе решение действительно необычное. Но, как и стекла дверей без рамок, это всего лишь дань самобытности. Применительно к автоспорту «оппозитники», возможно, и обладают некоторыми преимуществами (хотя и не бесспорными). Частному же владельцу такая конструкция не сулит ничего, кроме трудоемкости и, соответственно, дороговизны обслуживания двигателя. Симметричный, как говорят в «Субару», полный привод? Во-первых, его преимущества над более распространенным автоматически подключаемым способен оценить лишь искушенный водитель. А во-вторых, «Форестер» в этом плане не уникален. Такой же схемой привода и такой же «вкусной» управляемостью на скользких дорогах обладают «Аутлендер» и RАV4 предыдущего поколения. Если рассматривать «Форестер» в целом, в нем действительно ничего особенного. Но в том-то и дело, что его нельзя рассматривать в целом. Различные модификации «Форестера» – по сути, совершенно разные автомобили. Некоторые из них обладают по-настоящему уникальными для «паркетника» качествами. Главное – правильно подобрать наиболее подходящую версию. С наддувом или без? Это главный и принципиальный вопрос при покупке «Форестера». В Европе и России модель 2003 года предлагалась с 2-литровым 125-сильным «атмосферником» и со 177-сильным «турбо» того же объема. Первый из них – обычный 2-литровый «паркетник» с приемлемой динамикой. Совсем другое дело – «Форестер-Турбо». Это своего рода внедорожная «Импреза-WRX». Ведь «Лесничий» и построен на базе «Импрезы», благодаря чему обладает отменными ездовыми качествами. А его турбомотор представляет собой дефорсированную версию 220-сильного двигателя спортивной WRX. «Паркетник» с задатками раллийного болида был тогда уникальным. Единственный из аналогов – «Аутлендер-Турбо» появился лишь в 2005 году. Однако на «Форестер» в то время устанавливался уже 2,5-литровый 210-сильный «турбо» – настоящая чума! В эксплуатации моторы оказались столь же надежными, как безнаддувные. По крайней мере, на машинах с пробегами под 200 тысяч и турбины еще живые, и двигатели не «посажены». Однако в обслуживании и ремонте турбоверсия дороже. За счет более высокой стоимости некоторых расходников, а также большей трудоемкости работ по их замене. «Механика» или «автомат»? Приобретая «Форестер» в качестве всепогодного дорожного автомобиля, коробку можно выбирать по своему вкусу. Благо, что обе сочетаются с любым из моторов. Но за счет плоского, без низко свисающих деталей днища «Лесничий» лучше многих других «паркетников» приспособлен для езды по бездорожью. Если вам особенно важно именно это качество, выбор коробки зависит от двигателя и определяется не только личными предпочтениями. Безнаддувный «Форестер» на бездорожье лучше чувствует себя с «механикой». Это не только единственная модификация «Лесничего» с понижающей передачей, но и вообще единственный в классе такой «паркетник». При переводе рычага «раздатки» в позицию low range каждая из передач становится почти в полтора раза сильнее, что позволяет тронуться с места в мягком грунте, не спалив сцепление. Впрочем, «автоматическая» версия на бездорожье тоже не беспомощна. Благодаря эластичному гидротрансформатору 2-литровый мотор даже без понижающей справляется с большинством ситуаций. Тяги на колесах не хватает лишь в самых тяжелых условиях – например, в глубоком песке. А вот «Форестер-Турбо» в качестве внедорожника лучше брать с АКП. Когда мотору тяжело провернуть колеса, «автомат» позволяет ему плавно выйти на режим максимальной тяги. А при включении турбины этот двигатель готов не то что песок – асфальт рыть. МКП без понижающей передачи делает турбомотор малопригодным для бездорожья. При попытке вытянуть машину из вязкого месива на малых оборотах он глохнет из-за недостатка тяги. Если же двигатель раскрутить до включения турбины, лавина крутящего момента сжигает сцепление... Впрочем, через замену сцепления (зачастую вместе с маховиком двигателя) проходят многие новоиспеченные владельцы «горячего Лесничего». Буйный турбомотор, который на 1500 оборотах еще «не едет», а на двух тысячах уже готов рвать всех и вся, требует от водителя согласованной работы левой и правой педалями. Если на 2-литровом «атмосфернике» сцепление легко выхаживает 100 000 км и более, то на «турбо» такой результат можно считать достижением. Собственно, при агрессивной езде можно прикончить и АКП. Если ее сжигают, то чаще именно на «турбо». Но это – из серии сломать можно все. У водителей вменяемых сцепление и АКП работают безупречно. ... только осторожно Американские «форестеры» 2003 модельного года оснащались 2,5-литровым безнаддувным двигателем мощностью 165 л. с. (по стандарту SAE). Если вы принципиально не хотите брать турбоверсию или она для вас дороговата, это неплохая альтернатива. За счет более мощного и тяговитого двигателя едет такая машина гораздо лучше 2-литровой безнаддувной «европейки». При этом на вторичном рынке стоит столько же или чуть дешевле. В эксплуатации «американки» зарекомендовали себя неплохо. Однако перед покупкой диагностировать их следует особенно тщательно – в первую очередь, двигатель. Если он зашлакован минеральным маслом, от такой машины лучше сразу отказаться. О том, чем опасен «гуталин» в двигателе, мы говорили неоднократно. Вдвойне осторожным надо быть при выборе американской 2,5-литровой турбоверсии. Турбомотор особенно требователен к качеству масла. Если в первой своей жизни он работал на дешевой «минералке», вторая будет недолгой. Симметричный и не очень Для большинства из нас абсолютно все равно, какой у автомобиля полный привод и как он работает. Но среди владельцев «Субару» немало технарей по складу ума и продвинутых драйверов, которых интересуют детали. Свою систему в «Субару» окрестили симметричным полным приводом. Чтобы называться таковым по праву, в трансмиссии должен быть меж-осевой дифференциал, равномерно распределяющий момент между осями. Однако дифференциальный привод применяется только на «Форестере» с МКП. На машинах с «автоматом» постоянно ведущими остаются передние колеса, а на задние момент передается через управляемую электроникой гидромуфту. То есть схематически привод выполнен как автоматически подключаемый. Однако на «Субару» муфта устроена так, что передает значительную часть момента на задние колеса, не дожидаясь пробуксовки передних. В результате на скользких дорогах автомобиль ведет себя как постоянно полноприводный. Если же на машине с «автоматом» задние колеса при резком старте подхватывают рывком, с ощутимым запаздыванием, это свидетельствует о неисправности муфты. Но такое случается крайне редко. Другие агрегаты трансмиссии нареканий также не вызывают. Их обслуживание сводится к проверке уровня масла и его замене через 60 000 км в коробке передач, в переднем и заднем редукторах. Если сзади установлен дифференциал повышенного трения (как правило, на «турбо»), для заднего редуктора применяется масло с индексом LS. Дорогое удовольствие Подвеска у «Форестера» очень крепкая. Если не считать мелкие «расходники» вроде втулок и стоек стабилизаторов, ощутимые траты начинаются лишь после 100 000 км. Полная же переборка подвески происходит постепенно и растягивается на промежуток 150 000–250 000 км. То есть основные расходы выпадут на долю не второго, а, скорее всего, уже третьего владельца. Единственная крупная неприятность – отказ задних амортизаторов. Оснащенные автоматической подкачкой, они держат высоту кормы постоянной вне зависимости от загрузки. Конечно, это хорошо, когда груженная под завязку машина не ложится бампером на асфальт. Однако такие амортизаторы не отличаются долговечностью и стоят очень дорого – по $670 за штуку. Поэтому когда корма задерется вверх, опустится вниз или завалится набок, регулируемые амортизаторы лучше заменить обычными. Даже с учетом замены пружин (для обычных амортизаторов они другие) операция обойдется гораздо дешевле. Рулевое управление тоже надежное. Тяги и наконечники служат 120 000–150 000 км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля – слегка мокнуть, однако это не повод для беспокойства. Если же потечет верхний сальник рейки, поможет недорогой ремкомплект. Тормоза различаются у машин с атмосферными и турбомоторами. У первых дисковые только спереди (сзади барабанные), у вторых – по кругу. Если тормозные суппорты исправны, диски без проблем выдерживают два комплекта колодок. Чтобы суппорты не подклинивало, во время ТО их надо очищать и смазывать направляющие колодок. Покупаем? Конструктивно «Форестер» действительно не такой, как все. Одни только оппозитные моторы чего стоят. Поэтому обслуживать и ремонтировать его надо там, где знают специфику «Субару». Однако для этой марки даже в Москве трудно найти приемлемую по качеству, но доступную по цене альтернативу фирменному сервису. Может, надежность «Форестера» отчасти компенсирует издержки сервиса? Да, если взять его в хорошем состоянии, с пробегом до 100 000 км, без серьезных проблем можно ездить еще как минимум 50 тысяч. Но, скажем, тот же RАV4 в этом отношении «Лесничему» как минимум не уступит. А недорогие запчасти и квалифицированный сервис для «Тойоты» найти проще. Поэтому подержанный «Форестер» целесообразнее покупать в уникальных версиях, аналогов которым у конкурентов нет. Например, с турбонаддувом или понижающей. На втором месте по привлекательности – безнаддувные 2,5-литровые «американки», выгодные соотношением цены и возможностей двигателя. Ну а самая нерациональная покупка – «европейка» со 125-сильным мотором и «автоматом». Вы получаете посредственный во всех отношениях «паркетник», техническая самобытность которого не приносит ни выгоды, ни практической пользы. На рынке больше всего представлено «американок». Машины 2003 года стоят $22 000–24 000. На втором месте по количеству предложений 2-литровые европейские и 2,5-литровые американские «турбо» по цене $27 000–29 000. А вот 2-литровую безнаддувную «европейку» – особенно с «механикой» и понижающей – надо еще поискать. И просят за них $22 000–25 000 – зачастую дороже, чем за 2,5-литровые «американки». Новый, с гарантией, за те же деньги Альтернатив у покупателя 3-летнего «Форестера» немного. Вместо «атмосферной» версии можно купить лишь «Сузуки-SX4», а вместо «турбо» – максимум 2-литровый «Аутлендер». Вот это "неоригинал"! Проблем с кузовом и его оборудованием у «Форестера» практически нет. Бывает, отказывает обогрев зеркал и загорается лампа неисправности эйр-бэгов, когда в разъеме под сиденьем водителя пропадает контакт. «Стекляшка» зеркала со встроенным элементом обогрева меняется, а разъем пропаивается. От дорожной соли выходят из строя радиаторы двигателя. В крупных городах, где дороги зимой поливают агрессивной «химией», они текут через один – максимум два сезона. Московские дилеры «Субару» нашли выход. С одним из отечественных заводов они договорились о производстве алюминиевых радиаторов, которые служат гораздо дольше. И предлагают такой «неоригинал» по цене... $630. Понятно, что покупать оригинальный радиатор с пластиковыми бачками за $390 бессмысленно – он потечет точно так же. Но для радиатора российского производства цена в $630 явно спекулятивная. Независимым продавцам «суба-ровских» запчастей пора самим выходить на этот завод. Двигатели в эксплуатации Первое и главное – следите за уровнем масла. Инструкция допускает его расход до 0,8 л/1000 км, хотя в реальной эксплуатации до такого не доходит. Атмосферные моторы съедают в среднем 200 мл, а наиболее прожорливые 2,5-литровые «турбо» – до 400 мл/1000 км. Но даже если уходит по 200 мл, от ТО до ТО мотор полностью осушит картер. Поскольку лампочка давления масла реагирует лишь на быстрое его падение, щуп надо доставать хотя бы пару раз в месяц. Свечи служат примерно 30 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию, через 60 000– 90 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять через 105 000 км. Примерно в это же время в профилактических целях желательно заменить свечные провода. Водяной насос на машинах 2003 года стал надежнее. Он «подходит» между первой и второй заменой ремня ГРМ. Зазоры в клапанах положено проверять на 150 000 км. Но, как показывает опыт, на этом пробеге они всегда в норме. 2,5 л На американских моторах, «завернутых» на экологии, иногда выходит из строя клапан рециркуляции отработавших газов и, чаще чем на европейских двигателях, кислородный датчик. Но это не повод отказываться от выгодной в целом «американки». «2,0-Турбо» Более требователен к качеству масла и топлива. А также к уровню масла в двигателе. Турбины на них пока живые, но для справки приведем стоимость ее замены.

[Dager]

EVGEN576, залезь на форум геликов - это кошмар... машина крайне ненадежна и безумно дорога в эксплуатации.....

[ISe]

EVGEN576, может... если не сложно, в "Статьи" это оформишь?

 

тем более статья про Форестер уже там есть ;)

 

на будущее, старайся указывать авторов и исходник, чтобы потом меньше проблем было :)

[EVGEN576]

EVGEN576, залезь на форум геликов - это кошмар... машина крайне ненадежна и безумно дорога в эксплуатации.....

А я то думаю че это арабы с верблюдов на гелики пересели :unsure:

 

EVGEN576, может... если не сложно, в "Статьи" это оформишь?

 

тем более статья про Форестер уже там есть ;)

 

на будущее, старайся указывать авторов и исходник, чтобы потом меньше проблем было :)

Извеняюсь что не так

Как статьи приклеить-подскажите

Век живи век учись и дураком помрешь :mellow:

[ISe]

EVGEN576, ;)

 

В статьях выбираешь нужный раздел, и создаёшь статью. Вот собственно и всё ;)

[Dager]

EVGEN576, повторю совет пошариться по их форуму))) ремонт

за 5-7 косарей уе - это норма, ремонт за 10-15 косарей - делеко не единичные случаи. мой хороший приятель оень хотел взять гелик лет 4-5 от роду - апосля общения с владельцами резко передумал и взял крзер 100.

 

зы. арабы нам не указ)))

[Gnom]

Как вынести мозг."И так, до подписания акта приема-передачи машины необходимо: 1.Сверить номера двигателя, шасси и номер кузова, VIN, все документы проверить тщательно, каждую букву. Техпаспорт (копия), паспорта на доп. оборудование и сигнализацию с отметками в гарантийных талонах, мануал на машину (русс. и англ. версия), сервисная книжка (+ гарантийный сертификат ). В сервисной книжке должны быть записи о предпродажной подготовке. 2.Полный внешний осмотр, не открывая двери, капот и багажник. Отойти в сторону и осмотреть кузов под разными углами на предмет вмятин. Все дверные проемы должны быть ровными, двери не должны выступать/выпирать за пределы кузова, крышка капота и багажника так же не должны быть перекошенными и иметь ровные проемы. Присядьте перед машиной, затем сзади машины и оценить ровность линий сопряжений капота и крышки багажника. Передняя и задняя оптика не должна иметь трещин, сколов и должна стоять без перекосов. Встаньте на коленки перед передним бампером и осмотрите низ бампера, а так же пластиковые детали спереди машины. Не должно быть сколов, трещин и разрывов. Аналогично осмотреть бампер сзади. 3.Позади передних и задних колес должны стоять пластиковые брызговики (не всегда)4.Проверить колпаки колес, проверить давление в шинах. (Усредненное значение манометра 2,2 атм.) 5.Открыть багажник, поднять пол багажного отделения и проверить наличие запасного колеса и надежность ее фиксации, а так же домкрата и набора инструментов с баллонным ключом. Проверить надежность закрытия и свободу открытия багажника от кнопки и ключом, проверить газовые упоры. 6.Проверить надежность закрытия-открытия лючка бензобака. Проверить работу рычажка открытия лючка бензобака из салона машины (Находится слева от водительского кресла, на полу. Поднимается вверх). 7.Проверить работу лампочки подсветки багажника, проверить надежность крепления лючков в багажнике. Открыть капот и проверить надежность упора капота. 8.Проверить уровни жидкости: тосол, тормозной бачок, уровень масла в двигателе, уровень масла в ГУР и в омывателе стекол. 9.Проверить надежность запирания — открывания капота. (Рычаг открывания капота находится слева от водительского места под торпедой на уровне колена) Проверить на предмет запирания и отпирания ключом обоих передних дверей. Поочередно проверить все двери на предмет свободного открытия и закрытия. Все двери должны открываться и закрываться с одинаковым усилием. На торцах двух задних дверей в районе запора есть стопор. Это блокировка замков дверей от возможности открыть их изнутри — для детей. Проверить работоспособность блокировки. 10.Проверить работу стеклоподъемников на всех дверях с водительской двери (4 клавиши и кнопка блокировки), а затем тоже самое на каждой двери отдельно индивидуальным выключателем. Убедиться, что блокировка с водительской двери всех стеклоподъемников работает. Стекла в обоих случаях опускать вниз до конца. Все должно ходить без заеданий. 11.Проверить свободное продольное перемещение водительского и пассажирского сидений, а затем наклон спинок и перемещение подголовников. Подергать задние сидения и спинки на предмет болтания. Всё должно стоять надежно. Проверить складывание задних сидений и их фиксацию раздельно. (Сидения складываются, выдвигаются вперед, видите фиксатор направляющих, он работает от двух защелок, нажав на которые,- вы получаете доступ к двум ячейкам в полу. Фиксация кресла производится несильным броском обратно) 12.Проверить работоспособность задних динамиков, т.к. передние слышны всегда, а о задних забывают. 13.Проверить работу салонного освещения. Запустить двигатель, не открывая капота. Пока двигатель будет прогреваться, включить магнитолу и проверить надежность и выкрутить-вкрутить антенну, проверить методом баланса передние и задние динамики, а так же стерео баланс правых и левых динамиков, поставить CD и проверить магнитолу. По возможности, настроить одну станцию. АудиоCD и MP3CD — взять из дома для проверки. 14.Проверить работу щеток дворников на всех режимах, регулировку интервала хода. В бак омывателя налить воды. Проверить работу переднего и заднего насоса омывателя (Передний — правая ручка на себя, задний — вращение на себя). Проверить легкость хода руля, при работающем двигателе руль должен крутиться ладонью. 15.Проверить работу обогрева заднего стекла-нити подогрева чувствуются рукой через полминуты. Также проверить работу электрообогрева боковых зеркал и передних сидений. 16.Попросить нажать звуковой сигнал и проверить, сидя перед машиной. Проверить подсветку приборной панели. 17.Выйти из машины и попросить включать по очереди ближний/ дальний/ поворотники/ стопы/ противотуманки/ аварийку/ габариты/ задний ход. Проверить работу корректора фар и передних противотуманных фар, если это есть по опции. 18.Если движок к этому времени нагрелся, проверить работу печки. Должна греть. Выключить печку и продуть салон вентилятором на всех скоростных режимах, изменяя направления потока воздуха переключателем. 19.Включить кондиционер и проверить наличие холодного воздуха на режиме МАХ охлаждения. Включить рециркуляцию воздуха в салоне и проверить напор воздуха из сопел. Должен дуть немного слабее, чем при заборе воздуха снаружи. 20.Проверить прикуриватель и его работу (взать с собой автозарядку, так как прикуриватель не поставляется). Проверить надежность открытия и закрытия бардачка и всех емкостей в машине. Проверить замки ремней безопасности. 21.Проверить, также соответствует ли год выпуска аккумулятора году выпуска автомобиля. Часто аккумуляторы снимают для запуска другого авто, т.к. они бывают не заряженными. 22. При осмотре машины особое внимание обратить на кромки дверей, капота и багажника — на предмет наличия сколов. Если найдены погрешности — пусть исправляют. Акт приёма машины не подписывать. Если погрешности будут не гарантийные — только лишние расходы."© Не мое,нашел. :D :D :D

Изменено 5 Марта 2008 пользователем Gnom

[ISe]

Gnom, да... гарантировано аналогичное отношение при обращении в этот сервис (магазин) в дальнейшем :);)