Как заставить Форик разгоняться

[Poputchik]

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Изменено 11 Мая 2013 пользователем Poputchik

[Poputchik]

Спасибо за знания и опыт. Сделал капиталку SG9, собираю инфо, сижу строю планы и тут - опаньки! ПОЛНОЕ подтверждение всех моих планов по апгрейду! Спасибо! :good:

На здоровье. Рад, что пригодилось.

[rif24]

Сектанты, привет! :)

 

Начну с цитаты, ранее упоминавшейся на форуме

 

 

 

9. Приборы Ставьте дополнительные приборы. 9.1. Датчик температуры отработанных газов (EGT) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотора, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива.

 

 

Подскажите, плс, можно ли по температуре катализатора определить температуру выхлопных газов?

 

Взял у товарища на тест адаптер, читающий показания датчиков с ecu и передающий их по блутузу на любое устройство.

Прикольная игрушка и стоит копейки - 250 рублей с доставкой в РФ, работает с большинством автомобилей, имеющих ODB II

разъем.

 

Сам адаптер: http://www.drive2.ru/l/676237/

Софт под андроид: http://4pda.ru/forum/index.php?showtopic=193433/

 

Софт (помимо много другого) показывает температуру катализатора, у меня вопрос

можно ли не устанавливать EGT, а ориентироваться на показания данного прибора?

Какая температура катализатора считается нормальной, а при какой пора открывать на ходу

капот? :D

 

Авто: Forester SH 2.5XT AT (2008 г)

Летом сделал легкий тюнинг: бескатовый дайнпайп на 76 и настройка ecu (Стас Субарутанк)

Все люмбды остались в штатных местах. Кстати, это они измеряют температуру ката и можно

ли диагностировать по данным показаниям нарушение в работе мотора?

 

P.S. Еще софтинка показывает температуру охлаждающей жидкости, чего нет на стоковой

панели SH, по крайне мере, 2008 года.

[Rus-tam]

Скоро будет актуальна тема- Как заставить форик меньше жрать)))

[i66]

 

 

Подскажите, плс, можно ли по температуре катализатора определить температуру выхлопных газов?

в принципе можно, но показания будут с очень большой погрешностью и инерционностью, на столько большой что возможно открывать капот на ходу уже будет поздно...

можно мониторить температуру егт и по первой лямбде, по сопротивлению, есть мнение что 20ОМ примерно равно 850°С, и это предельная кратковременная температура в аппайпе которая более-менее безопасна

самое правильное конечно смотреть в коллекторе, для сток-коллектора это стык ранеров 2 и 4 цилиндра, они самые теплонагруженные.

температура в коллекторе будет естественно повыше.

цифры у всех свои и зависят от собственного понимания "нормальности" температурных процессов, никаких официальных цифр незнаю, невстречал....

[rif24]

i66,

 

вся беда в том, что прога показывает только температуру катализатора, сопротивление

лямбды и температуру в коллекторе она не знает... Я тоже думал про временные лаги, 

связанные с обработкой и передачей информации и инерционности этой "системы" в целом.

В принципе, можно настроить прибор на опережение и выставить алармы на определенное

максимально допустимое безопасное значение (с поправкой на тормоза).

 

Кстати, а какая температура ОЖ на этом моторе уже считается критической? 

[i66]

Кстати, а какая температура ОЖ на этом моторе уже считается критической? 

 

вопрос из той-же серии, температура считается нормальной та которая не выходит за цифры указанные в прошивке, вернее выходить она может из-за той-же инерционности, но немного 1°-2°С, так у меня дельта колеблется 88°- 96°С.(это не штатые значения, штатные я непомню)

учитвыая что штатный датчик температуры находится в верхней точке блока, то все что при перегреве показывает более 100°С это не температура ОЖ, это температура пара в районе датчика ОЖ, это может не вызвать деформацию голов если не длиться долго. Точно зная температуру нельзя предотвратить поднятие голов, но можно значительно отсрочить дорогой ремонт, и сократить его стоимость на шлифовку голов и все последствия связанные с увеличением степени сжатия.

при пробитых прокладках ГБЦ температура легко упирается в 120°С

 

 

температуру в коллекторе она не знает...

ее не знает никто, в стоке там датчика нет

Изменено 31 Октября 2014 пользователем i66

[CHUK]

Сектанты, привет! :)

 

Начну с цитаты, ранее упоминавшейся на форуме

 

 

 

 

 

Подскажите, плс, можно ли по температуре катализатора определить температуру выхлопных газов?

 

Взял у товарища на тест адаптер, читающий показания датчиков с ecu и передающий их по блутузу на любое устройство.

Прикольная игрушка и стоит копейки - 250 рублей с доставкой в РФ, работает с большинством автомобилей, имеющих ODB II

разъем.

 

Сам адаптер: http://www.drive2.ru/l/676237/

Софт под андроид: http://4pda.ru/forum/index.php?showtopic=193433/

 

Софт (помимо много другого) показывает температуру катализатора, у меня вопрос

можно ли не устанавливать EGT, а ориентироваться на показания данного прибора?

Какая температура катализатора считается нормальной, а при какой пора открывать на ходу

капот? :D

 

Авто: Forester SH 2.5XT AT (2008 г)

Летом сделал легкий тюнинг: бескатовый дайнпайп на 76 и настройка ecu (Стас Субарутанк)

Все люмбды остались в штатных местах. Кстати, это они измеряют температуру ката и можно

ли диагностировать по данным показаниям нарушение в работе мотора?

 

P.S. Еще софтинка показывает температуру охлаждающей жидкости, чего нет на стоковой

панели SH, по крайне мере, 2008 года.

Можно смотреть по току/сопротивлению подогревателя 1-ой лямбды

[Poputchik]

Думаю кат не отражает реальной температур у турбины даже в приближении. А турбина во всей конструкции выпуска - самое слабое звено. Именно ради нее в первую очередь ставится датчик. А уже все остальное определяется по косвенным признакам исходя из его температуры, режимов ее набора и т.д..

[i66]

 

 

Именно ради нее в первую очередь ставится датчик

не только, температура сожгет клапана на выпуске

[Poputchik]

не только, температура сожгет клапана на выпуске

Ну, да.

[Poputchik]

Атморазгон.

Собственно, идея упомянуть про атмосферные моторы возникла потому, что у нас принято считать, будто что-то с ними делать бесполезно.

Отчасти это верно, поскольку разгонять по мощности эти движки при наличии турбовых аналогов, мягко говоря, не очень выгодно. Напомню, речь идет про моторы серии EJ.

Тем не менее, кое-что для разгона, в частности, и для повышения резвости вообще сделать все-таки можно.

Вот что известно мне из собственной практики. (Наверняка есть и другие способы, так что дополнения, как обычно, приветствуются.)

Сначала коснусь мотора. Расскажу, что делал с 2.5 атмо на СГ 2006 года 165 л.с. Писал где-то уже об этом, ну, ничего повторюсь.

1. По совету одного небезызвестного в субару-кругу человека, заменил выпускной коллектор на аналог от модели Лигаси Б13. Смысл в том, чтобы уйти от схемы, где один из катов расположен как бы в самом коллекторе. Точнее на повороте трубы. Причем простое выбивание ката из его штатной банки желаемого эффекта не приносит, ибо сама конструкция неудачна. Банка станет «слабым звеном» или «воздушным тормозом» для газов.
2. Далее избавляемся от штатной выпускной системы. Мне влепили середину и «хвост» от СГ ХТ. Диаметр там побольше, пропускная способность и объем – тоже. Итого получили следующую последовательность: коллектор, труба, резонатор, глушак – то есть ничего лишнего.

В итоге заметно для меня увеличилась тяга на средних оборотах, да и реакция на педали, в том числе на старте. Думаю, процентов 10.

1. В дополнение к этому был установлен более производительный бензонасос (старый все равно подустал) и нулевик в штатный корпус.

Сейчас кто-нибудь скажет, что нулевик ничего не дал. И будет прав. Но только отчасти. Нулевик дает приход на верхах, особенно с учетом увеличившейся пропускной способности нашей «вытяжки» и хорошего давления топлива во всем диапазоне оборотов. Не много. Процента 2-3 мощности, может быть. Но для атмо мотора это уже хорошо, тем более не стоит забывать, что какую-никакую прибавку мы получили, убрав помехи на выпуске. Скисать на верхах мотор стал однозначно позже.

Никаких перенастроек мозгов не производилось. Как был решен вопрос лямбды сейчас не вспомню, но варианты есть. Какая в итоге получилась мощность – тоже не скажу, даже предполагать не буду, скажу только, что прибавка есть. А вот момент поднялся прилично. Причем как в абсолютных цифрах, так и по графику оборотов, что существеннее.

Как это отражается на поведении? Машина быстрее откликается на педаль, максимальная тяга приходит раньше, ее больше и она дольше не скисает. Сколько это стоит? Ну, б/у выхлоп – это не дорого. Насос – дело вкуса. Нулевик – вообще копейки… Работа? Это вопрос личных возможностей. 90% работ не бог весть какие трудозатратные и специальных познаний не требуют.

 

Теперь про то, что еще можно сделать с атмосферником. На сей раз речь не про мотор, но про саму машину. Собственно, все рецепты известны, просто их надо переложить на конкретный кузов.

Первое – попытаться снизить вес. Как это сделать? Лично моя доработка свелась к замене покрышек и дисков на более легкие. Для города были установлены литые от WRX на 17 дюймов. Из хитростей только две. Во-первых, был несколько уменьшен общий диаметр колеса. Копеечная потеря клиренса меня не интересовала, а свои пять копеек в погоню за резвостью это, безусловно, внесло. Во-вторых, при выборе покрышек предпочтение было отдано самым легким. Вес, как правило, можно узнать по каталогам. Колеса сбросили в весе по 5 кг. Надо так же учесть, что все похудание пришлось на не подрессоренные массы, что положительно влияет не только на разгон, но и на торможение, и на поведение машины на дороге в целом.

Ну, еще запаску на докатку поменял (-10 кг) и овно из салона выкинул (это тоже не мало).))

Второе – слегка ужесточить подвеску. В моем случае просто поставили стойки от ХТ, благо вполне рабочие как раз валялись без дела. Но это кому что нравится, главное, чтобы чуть пожестче и – желательно - полегче.

Третье – ужесточить кузов. Мною были установлены стабилизаторы от того же ХТ и пара основных растяжек кузова.

Что это дает? На первый взгляд для разгона – почти ничего. Но если мерить разгон не в секундах до первой сотни км/ч, а в более, так сказать, широком диапазоне… короче говоря это существенно повышает среднюю скорость автомобиля. Можно меньше тормозить, дОльше разгоняться и быстрее проходить повороты при прочих равных условиях. В купе с увеличенной тягой эффект ощутим. Не «ВАУ», конечно, ну так и атмо не турбо…

Какие еще бывают способы.

Турбирование атмоверсий не рассматриваю. Не благодарное это дело, когда речь о субарах, затратное и дорогое.

Тем не менее, способы есть. Мне известно как минимум два. Оба рассматривались, но осуществлены не были по разным причинам. Поэтому дальше идет чистая теория и чужая практика.

1. Можно поставить топливный контроллер и попробовать подрегулировать смесь под измененную конфигурацию двигла, не влезая в мозги.  На 95% уверен, что это даст положительный эффект, даже купил уже такой, но внедрить в ту машину не успел.

(Ну, или влезть в мозги, если теперь это возможно).

1. Поставить… приводной нагнетатель. Геморой, конечно, тот еще. Скорее всего, придется мозг заменить. Но зато в мотор лезть не надо (кроме выпуска, пожалуй). Такое решение даст существенную (как минимум процентов 20-25 без особого риска взорвать поршневую) прибавку мощности и момента, причем, что особо важно, практически во всем диапазоне оборотов. Дело это при ближайшем рассмотрении не такое уж и дорогое, если брать б/у нагнетатель. Проблема состоит в том, что у нас это мало кто возьмется воплощать в жизнь и настраивать. Вот это может обойтись в копеечку. Есть и готовые комплекты, но с учетом доставки и внедрения они, скорее всего, обойдутся дороже, чем свап турбомотора.

[Rus-tam]

В оконцове продать и купить нормальную машину :D

[Poputchik]

В оконцове продать и купить нормальную машину :D

"Или так..."

[ATOMIC-MOSCOW]

А расписанно то в целом хорошо и по делу, тюнинг получается довольно легкий и полезный, по стоимости полюбому меньше чем свапать 257 или 255 мотор.

[Poputchik]

Еще забыл написать про логичное продолжение удаления катов. Можно снять рециркуляцию выхлопа, без катов она все равно ничего не даст, и заглушить дырки на головах (у кого стоят эти системы). И абсорбер сзади. На первый взгляд - копейки. На самом деле - 10 кг на круг.. Для атмо - существенно, а главное - никаких затрат.

Ну, а если деньжата появятся - установить легкий капот. На атмо (СГ, во всяком случае) капоты железные. Можно поставить турбовый (люминь) или карбоновый.

Облегчение - вообще очень интересная тема для приверженцев атмомоторов. Во-первых, атмомотор сам по себе легче, во-вторых, за счет этого развесовка у авто получается лучше (если сменить капот) и, в-третьих, с атмомотором результат облегчения заметнее, чем с турбо.

Далее - полный полет фантазии. Где-что отрезать :) . Только не переусердствуйте...

Напомню только, что снижение не подрессоренных масс дает более сужественный эффект, чем облегчение кузова.

Есть мнение, что 1 кг снятый, скажем, с колес по эффекту на дороге (управляемость, торможение, реакция на педаль газа) приравнивается к 5 кг, снятым с кузова.

[bobs12]

Еще забыл написать про логичное продолжение удаления катов. Можно снять рециркуляцию выхлопа, без катов она все равно ничего не даст, и заглушить дырки на головах (у кого стоят эти системы). И абсорбер сзади. На первый взгляд - копейки. На самом деле - 10 кг на круг.. Для атмо - существенно, а главное - никаких затрат.

Ну, а если деньжата появятся - установить легкий капот. На атмо (СГ, во всяком случае) капоты железные. Можно поставить турбовый (люминь) или карбоновый.

Облегчение - вообще очень интересная тема для приверженцев атмомоторов. Во-первых, атмомотор сам по себе легче, во-вторых, за счет этого развесовка у авто получается лучше (если сменить капот) и, в-третьих, с атмомотором результат облегчения заметнее, чем с турбо.

Далее - полный полет фантазии. Где-что отрезать :) . Только не переусердствуйте...

Напомню только, что снижение не подрессоренных масс дает более сужественный эффект, чем облегчение кузова.

Есть мнение, что 1 кг снятый, скажем, с колес по эффекту на дороге (управляемость, торможение, реакция на педаль газа) приравнивается к 5 кг, снятым с кузова.

Да Вы батенька маньяк! Можно просто купить дешманский Golf - II, с трёхлитровым мотором!

Изменено 18 Ноября 2014 пользователем bobs12

[Poputchik]

Да Вы батенька маньяк! Можно просто купить дешманский Golf - II, с трёхлитровым мотором!

Это не интересно... Рыба ведь тоже в магазине продается... ;)  Туда можно и без лодки добраться... :pardon:

[rif24]

 

 

Взял у товарища на тест адаптер, читающий показания датчиков с ecu и передающий их по блутузу на любое устройство. Прикольная игрушка и стоит копейки - 250 рублей с доставкой в РФ, работает с большинством автомобилей, имеющих ODB II разъем.

 

 

В общем, побаловался я с этим адаптером, на самом деле - "игрушка" с полезными функциями (типа чтения кодов ошибок)

не более того... В итоге, решил поставить 2 датчика (ЕГТ и Буст) DEPO Racing с пиками и алармами.

 

Я правильно понимаю, что ЕГТ подключается в аппайп (перед турбиной)? Какой значение температуры выхлопа настроить на аларм?

 

.

[i66]

 

 

Я правильно понимаю, что ЕГТ подключается в аппайп (перед турбиной)?

можно и туда, только в сток-аппайпе там некуда...

 

 

Какой значение температуры выхлопа настроить на аларм?

по температуре имхо - 850°С это максимальное не опасное кратковременное значение.

буст - если и нужен вообще, то его очередь по крайней мере 5-6, а не 2.

[rif24]

можно и туда, только в сток-аппайпе там некуда...

 

 

Тогда куда? ;-)

[Dron_Gus]

 

можно и туда, только в сток-аппайпе там некуда...

 

 

Тогда куда? ;-)

 

Если сток коллектор, то обычно сверлят коллектор у выхода 4 цилиндра. Это проще всего, ИМХО.

[керя]

В трассе Зеро Спорт стоит после турбины,напротив лямды.

[i66]

В трассе Зеро Спорт стоит после турбины,напротив лямды.

то что там гайка под датчик, это еще не значит что под егт.

1.в конце даунпайпа мониторить температуру егт смысла нет.

2.для датчика егт нужна не просто гайка, а футорка с постелью под датчик, чего там у нольспорт?

а дырка там может быть под широкополосник

[керя]

 

 

а дырка там может быть под широкополосник

Слишком маленькая гайка для широкополосника.

[Poputchik]

Все думал, что еще упустил...

И вот, вспомнил  :)

Мы еще не говорили о том, что может помочь "прокладкам", то есть нам с вами, полнее раскрыть возможности силового агрегата на разгоне. 

Речь про механизм переключения передач. Короткоходный.

Есть интересный пример. В свое время, когда Продрайв еще выпускал свои знаменитые Prodrive Performance Package для Фориков, они приводили показатели мощности и разгона "до" и "после" установки своего продукта. Сейчас на их сайте эту инфу уже не смог найти, но вот, что интересно.

Когда речь шла о цифрах разгона до 100 км/ч и на квотере, то делалась сноска: при условии установки короткоходного механизма переключения передач (или "короткоходной кулисы", как принято в просторечии)... естественно, того же производителя.

К слову, если мне не изменяет память, показатели мотора после установки их комплекта составляли 260 л.с. и 407 Нм при стандартных оборотах (с завода 230 и 320 соответственно), а разгон с короткоходкой до 100 км/ч - 5.3 сек. против заводских 6 сек., все для SG ХТ рестайл. Амбициозное заявление в части разгона, тем более мы знаем, насколько мало реальны заводские показатели. Однако и поставить под сомнение данные Продрайва не осмелюсь. Уж больно уважаемая, в том числе и мною, контора. Одна из немногих, если честно. 

Разницу в разгоне без кулисы, понятно, не давали, ибо сам по себе механизм не дает ничего. Только помогает реализовать навыки "прокладки". 

О навыках и вообще способах и нюансах быстрого переключения передач говорить не буду. Не та тема, да и не хочу навлекать на себя море критики "истинных гуру разгона"...

А вот на плюсах и минусах таких механизмов можно чуть-чуть остановиться.

Ясно, что производители не дураки. Если они ставят относительно длинноходные механизмы, значит покупатель их предпочитает. И это правильно. Большинству покупателей НЕ спорткаров нафиг не надо выгадывать сотые доли секунд на переключениях. А жертвовать внятностью переключений - значит подвергать КПП повышенной вероятностью поломки. Да еще и усилие на короткоходке, как правило, выше. Это тоже "не айс" для продавцов и среднестатистических покупателей, особенно женского пола (да простят мне коллеги некоторые гендерные предрассудки :D ). 

Ну, а плюсы вытекают из минусов. Точнее, плюс один. Меньше ход - быстрее переключение.

Теперь как быть с "внятностью" включений. Это понятие трудно описать, но попробую. Так что не судите за излишнюю "художественность" и обобщенность повествования :) .

Причем, сразу оговорюсь, что "внятность" и "четкость" в данном тексте будут иметь разные значения. Просто для разделения понятий.

Итак, про "внятность":

Механизм переключений состоит из разных частей (вилки, карданчик, упор, ручка, тяги... набалдашник, в конце концов). Суть, в данном случае, не в конструкции, а в том, что их довольно много, они железные и имеют некоторый люфт, ибо движутся относительно друг-друга. Во избежание болтаний, дребезга и лязга, а также в угоду тишине и снижению вибраций они скреплены по средствам всяких втулок, как правило резиновых, то есть достаточно мягких, для того, чтобы эти самые шумы и вибрации гасить. 

Так вот, чем короче ход, тем труднее почувствовать рукой, в каком положении находится рычаг. То ли передача уже включилась (выключилась), то ли еще не до конца... то ли вести руку дальше, то ли нет смысла, поскольку передача уже полностью включена, а мы просто продолжаем продавливать резинки, выбирая их упругость...

Теперь про "четкость":

Под ней будем понимать вероятность того, что после выключения предыдущей включилась именно нужная следующая передача (а не, скажем, третья вместо первой после выключения второй :acute: ).

Уж если речь о разгоне на все деньги, когда ручку фактически "вбивают" в следующее положение, то "четкость" включения приобретает просто-таки жизненно важное значение.... :D

Так вот. После установки короткого механизма общий ход рычага стал меньше, а люфт резинок - остался прежний. То есть если раньше "ход на люфт втулок" составлял, допустим, 20% или 40% (это из головы чисто, просто для иллюстрации) общего хода рычага, а общий ход мы сократили, допустим, на те же 20-40%, то доля этого паразитного люфта резко выросла. А "внятность" переключения, соответственно, резко понизилась... "Четкость", в общем-то, тоже.

Это я к чему, собственно.. а к тому, что, меняя механизм переключения на короткий, стоит подумать и об установке более жестких втулок и упора кулисы. Или даже не меняя...

Теперь про предпочтения. Многим короткие кулисы не нравятся. Это понятно, поскольку не все гоняют в дрэге (или со светофоров), а в других дисциплинах они особой нагрузки и не несут. Зато некоторой нервозности добавляют (именно в спорте, в городе, на мой взгляд, разницы нет). Но вот четкость включения передач (другими словами, уверенность в том, что включится именно нужная передача) на моей памяти еще ни у кого из активных водителей аллергии не вызывала.

Теперь про цены. Если сравнивать, скажем, с установкой более производительного турбокомпрессора или чего-нибудь еще масштабного, то ценой короткоходника и, тем более, более жестких втулок можно просто пренебречь.

А надо оно вам или нет - дело сугубо личное.

В итоге:

1. Жесткие втулки уверенности при переключениях, безусловно, добавляют. 

2. Короткоходный механизм переключения дает приход на разгоне. Но еще раз оговорюсь: это относится больше к тем, кто ДЕЙСТВИТЕЛЬНО умеет быстро переключать передачи... а не ДУМАЕТ, что умеет.

Другими словами, сначала рекомендовал бы научиться быстро переключаться (выбрать собственный потенциал), а потом ставить сей вспомогательный механизм, ибо ваш потенциал несравненно выше, чем у него :D .