Как заставить Форик разгоняться

[Poputchik]

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Изменено 11 Мая 2013 пользователем Poputchik

[Poputchik]

Т.е. установка тюначей самки требует корректировки?

Скорее не самки, а того, что будет перед MAFом (вместо штатной системы впуска).

[CHUK]

Самое узкое место в штатном впуске, вход-выход с резонатора. Соответственно самый дешевый тюнинг впуска, снять резонатор, а дырку к крылу заклеить

[Poputchik]

Самое узкое место в штатном впуске, вход-выход с резонатора. Соответственно самый дешевый тюнинг впуска, снять резонатор, а дырку к крылу заклеить

Какую дырку? К какому крылу? Не понял тебя.

Изменено 6 Мая 2014 пользователем Poputchik

[CHUK]

Вот эту:

[Poputchik]

То есть снять резонатор, а заклеить дырку, через которую производится подача воздуха К резонатору? Так?  

Можно в принципе.  Шуму точно прибавится :) Но настроиться все равно рекомендуется.

[CHUK]

То есть снять резонатор, а заклеить дырку, через которую производится подача воздуха К резонатору? Так?  

Можно в принципе.  Шуму точно прибавится :) Но настроиться все равно рекомендуется.

Так. Шум для нас не главное :). Далее забор можно организовать из туманки.

[Poputchik]

Так. Шум для нас не главное :). Далее забор можно организовать из туманки.

У меня так и сделано. Только если уж забор из туманки делать, надо ставить нормальный впуск и правильно организовывать подачу воздуха, как на ходу, так и на холостых.

[CHUK]

У меня так и сделано. Только если уж забор из туманки делать, надо ставить нормальный впуск и правильно организовывать подачу воздуха, как на ходу, так и на холостых.

Я тоже хочу, но боюсь.... Ибо в Ярославле бывает вот так: http://www.youtube.com/watch?v=Hy92oiflgdE .

[Poputchik]

Я тоже хочу, но боюсь.... Ибо в Ярославле бывает вот так: http://www.youtube.com/watch?v=Hy92oiflgdE .

Такое везде бывает. Это не повод. Где-то уже описывал, как это делается. Вода не попадет в фильтр, пока не поднимется до его уровня. Да, и вторую дырку в крыле не нужно глушить.

Изменено 6 Мая 2014 пользователем Poputchik

[Grig]

Всем привет и большущее спасибо! Тема, архи важная и очень интересная, считаю, что ее необходимо разместить на самом видном месте, вместе с темой Vi про то, как заставить Форик рулиться. Читал с огромным интересом, думаю, что  поможет очень многим в поиске ответов на вопросы!

[матрос]

 

 

ее необходимо разместить на самом видном месте, вместе с темой Vi

 

а она где находиться...??? в корзине чтоль...?? 

[Grig]

@матрос, даааа??? ой... мля, чёта я пропустил...  :) виноват исправлюсь. :))

Изменено 14 Мая 2014 пользователем Grig

[Poputchik]

Немного о трансмисси. Точнее о шестиступенчатой механической КПП.

 

Какие у нее особенности и варианты исполнения. А конкретно - ряды передаточных чисел.Оговорюсь, что попытаюсь систематизировать ту информацию, которая есть у меня. На 100-процентную точность не претендую, в дебри конструкции не полезу, соответственно, дополняйте и поправляйте без стеснения.

 

Первое, что хочется сказать про эти КПП - надежность. 6МКПП - это самое надежное, что есть у Субару. Эта коробка без доработок выдерживает очень большие нагрузки. Для иллюстрации достаточно сказать, что подавляющее большинство раллийных групп используют ее практически без изменений.

Она очень крепкая. В отличие от основного конкурента в лице трех бриллиантов, субаровская 6МКПП легко держит 500 + л.с. практически при любой эксплуатации. 600 Нм для нее тоже не предел. Этим обуславливается то, что коробас не требует особо нежного обращения и прощает даже довольно серьезные ошибки "пилотов". Неприхотлив и в обслуживании. Дополнительно охлаждения масло в обычной жизни не требует.

Этому способствует и грамотная конструкция, и большой запас "физической" прочности. Отсюда и основной (на мой взгляд, он же единственный) недостаток: она значительно (!) больше и тяжелее пятиступенчатого аналога.

Еще одно достоинство - четкость переключений и быстродействие на хорошем уровне. Ходы рычага даже в стоке (а кто на стоке - тот ЛОХ :) ) - тоже вполне умеренные для конструкции, пришедшей из прошлого столетия.

 

Теперь про ряды.

Мне известно несколько основных типов.

 

Во-первых, так называемый JDM. У них две особенности. Первая, считается, что якобы JDM крепче. Особо выделяют КПП образца 2001 года, снятые с "лупатых импрез". Почему - не знаю. На мой взгляд, это миф. (хотя себе в свое время прикупил именно ее, так, на всякий случай :) ) Второе - у них самый короткий передаточный ряд. Это КПП, которые устанавливались и устанавливаются преимущественно на машины для внутрияпонского рынка и Спек-Ц. Читай двухлитровые. А 2.0 - моторы - еще и самые крутильные. На 8000 об/мин. выходят легко. Таким образом короткий ряд при разгоне как бы компенсируется более длинным диапазоном рабочих оборотов. (Понятно, что об экономии топлива на высоких скоростях речи не идет. Да и какая экономия в разделе "Тюнинг"? :fool: )

 

1-я - 3.636

2-я - 2.375

3-я - 1.761

4-я - 1.346

5-я - 1.062

6-я - 0.842

 

Тут сделаем отступление: первая передача на всех без исключения 6МКПП длиннее, чем на любой 5МКПП. Обусловлено это, видимо, тем, что шестиступы устанавливались на изначально более мощные моторы СТИ, где и тяги побольше, и турбинка покрупнее. Что это дает?

Это дает возможность дополнительно нагрузить мотор на самой тяговитой первой передаче. А где нагрузка - там начинает работать турбокомпрессор. Другими словами, длинная первая позволяет вывести компрессор на приличное (в сравнении с 5МКПП) положительное давление и, соответственно, получить больше мощности и более интенсивный разгон в самом его начале. Остальные передачи JDM 6МКПП, напротив, более короткие, чем на 5МКПП. Это позволяет держать мотор "в тонусе" (в максимально эффективной мощностной зоне) практически во всем диапазоне разгона. Это дает хороший отклик на любой передаче в широком диапазоне скорости. В итоге с такой коробкой машина становится заметно резвее, чем с 5МКПП. А уж если у вас мотор 2.5, где тяга появляется раньше и ее больше, то это почти взрыв, просто ломовая тяга! К тому же, если нет цели погонять, то 2.5 с таким коробасом позволяет ездить по городу на верхних передачах. (где-то с 60 км/ч нормально тянет на шестой) Таким образом, в городе можно ездить довольно экономно.

Недостатки соответствующие: выше расход на трассе и при разгоне (да при разгоне его кто считает? :pardon: ), меньше максималка. Но могу сказать по собственному опыту, что 6МКПП в эксплуатации приятней и интереснее, чем 5МКПП. Дает больше вариантов, менее требовательна к выбору передачи при спокойной езде, всегда позволяет мгновенно вывести мотор (особенно 2.5) на режим максимальной тяги. Короче, шесть - больше, чем пять! :D

 

Во-вторых, так называемые евроКПП. Их отличает наличие более длинных, чем у JDM последних двух передач. 5-я и 6-я передачи длиннее. Это не гуд для светофорных гонок, но гуд для размеренной езды по трассе. И жужжит меньше, и расход "на дальняк" более умеренней. Почему так? Потому, что в Европу шли моторы 2.5. Потому, что там прямых трасс больше, чем в Японии, люди экономнее... Да мало ли еще почему...

 

1-я - 3.636

2-я - 2.375

3-я - 1.761

4-я - 1.346

5-я - 0.971

6-я - 0.756

 

Оба упомянутых типа бывают с DCCD и без.

 

В-третьих, условно назовем КПП-GRB. Эти коробасы сделаны уже под GRB. И бывают только с DCCD. Они отличаются от ряда от евроКПП только третьей передачей - она такая же, как у СТИ-Форика: 1.521. Скорее всего, это обусловлено возросшим до 300 л.с. мощностью и моментом СТИ в последних кузовах, читай применением более современных (и более эластичных) турбокомпрессоров.

 

Ну, и, наконец, в-четвертых - это собственно КПП от СТИ-Форика в кузове СГ. DCCD здесь нет, что лично мне нравится, ибо надежнее. Передачи фориковской коробки (кроме первой, она одинакова для абсолютно всех известных мне 6МКПП) самые длинные. Они все (со второй по шестую) длиннее, чем на JDM-варианте и на евро-варианте, и на GRB-варианте (кроме третьей, которая, как мы уже выяснили, здесь такая же).

И даже длиннее 5МКПП (там самая длинная передача 0.738).

Длиннее (0.606) только у современных 5МКПП от WRX 2.0, где максимальный момент начинается с 2400 об/мин..

 

Форик СТИ, передаточные числа:

1-й передачи - 3.636
2-й передачи - 2.235
3-й передачи - 1.521
4-й передачи - 1.137
5-й передачи - 0.891
6-й передачи - 0.707

 

Что еще? Главная передача во ВСЕХ 6МКПП STI-трансмиссиях - 3.9.

Про блокировки говорить сейчас не стану. Во-первых, потому, что не силен, а во-вторых, потому, что разброс комбинаций - довольно большой, если помножить варианты блокировок на года выпуска и потом еще на рынки сбыта и на модели.

Информации и о трансмиссиях, и о блокировка в сети много, но какой-то четкой систематизации (особенно по форикам) - явно мало и, похоже, она не совсем точная. В общем, путаницы хватает.

Скажу только, что на родных трансмиссиях 6МКПП от СТИ-Форика в СГ-кузове и спереди, и сзади стояли кулачковые дифы, известные как Suretrak или, по-простому, "Шурик"... и только они!

 

Теперь пара слов о том, стоит ли ставить 6МКПП на турбо-Форик.

Однозначно стОит. Что это дает? Прежде всего, надежность, реакцию и, конечно, разгон. Бонусом идет прочность СТИ-трансмиссии. Она правда крепкая, подтверждено ударами об асфальт (еще на первой машине прикладывался пару раз на 120-140 км/ч ночью на трассе о середину продавленной грузовиками колеи, ночью, груженый под завязку). Прошло бесследно, чему был не мало удивлен.

Какую? Это зависит от целей установки и от мощности мотора. Если это стоковый или околостоковый ёжик 2.0 turbo - однозначно JDM-вариант подойдет как родной. Если стоковый 2.5XT - то можно, конечно, подумать и о евро-варианте, но исключительно из экономических соображений. JDM будет интереснее и заметно резвее на высоких скоростях (и даже очень высоких). А околостоковый 2.5 с JDM - вообще пуля. Могу по опыту сказать, что 330-сильный мотор на JDM-трансмиссии хоть со 160 км/ч, хоть со 180 км/ч, хоть с 200 км/ч на шестой передаче при нажатии в пол дает почувствовать толчок под зад спинкой сиденья. Если же мотор 2.5 прилично доработан и выдает тошадок 350 хотя бы - то это однозначно евро-вариант. При таком раскладе коробас будет работать на дополнительное повышение разгонно-мощностных характеристик в широком диапазоне оборотов.

Вы, конечно, спросите, почему не четвертый вариант, который устанавливался по умолчанию на СТИ Форик с его 265-сильным мотором?

На мой взгляд, там такая трансмиссия работает исключительно на экономию, комфорт, эластичность, но абсолютно никак не на разгон. Более того, считаю, что если сменить JDM на 6МКПП от СТИ-Форика при моторе мощностью +/- 300 сил, то разгонная характеристика ухудшится. Речь, конечно, не о пресловутом разгоне 0-100 км/ч, где для улучшения времени можно просто поставить колесики поменьше, как делали это на жигулях в свое время, а о Разгоне с большой буквы, то есть всегда и с любого положения. От старта до финиша, от 0 км/ч и до конца спидометра!..

Походу, не в ту тему запихнул пост про трансмиссию. Надо было в Тюнинг вставлять. в "как заставить разгоняться" (часть1).

Как перекинуть не знаю. Так что кому интересно - читайте тут :) .

И вот еще забыл упомянуть самую последнюю трансмиссию. Не знаю точно, когда она пошла, но сейчас ее ставят на новую СТИху. У нее ряд в точности, как у СТИ-форика, только третья чуть короче (1.59) и присутствует DCCD.

Изменено 27 Сентября 2014 пользователем Poputchik

[Igor_Sergeevich_FORESTER]

Попутчик, Ваша история безусловно вызывает уважение и преданность марке, ну и конечно говорит о наличии таранов в голове как наверно и у всех преданных субаводах...

[Poputchik]

Попутчик, Ваша история безусловно вызывает уважение и преданность марке, ну и конечно говорит о наличии таранов в голове как наверно и у всех преданных субаводах...

На счет таранов не в курсе, а тараканы, безусловно, на месте :) . Все свое ношу с собой :)

[Igor_Sergeevich_FORESTER]

На счет таранов не в курсе, а тараканы, безусловно, на месте :) . Все свое ношу с собой :)

Тараны это тараканы на языке айпада будь он не ладен))))

[Poputchik]

Тараны это тараканы на языке айпада будь он не ладен))))

Я так и понял :)

[PYS]

6-ти ступка конечно класс, мб тоже когда-нибудь созрею)),если опять 5ти ступ помрет, но ...ля опять пол машины переделывать!! 

[Rus-tam]

 

 

если опять 5ти ступ помрет,

Не если :D

[PYS]

Не если :D

Взбодрил  :facepalm:

[Rus-tam]

:D

[Уралец]

Красавец!!!!!! :good:

Какие прекрасные люди есть.... :)

[керя]

Красавец!!!!!! :good:

Какие прекрасные люди есть.... :)

Ты в зеркало посмотрелся.......... :D

[Уралец]

Ты в зеркало посмотрелся.......... :D

Я вообще вне конкуренции! :p

[Andrew Chou]

Спасибо за знания и опыт. Сделал капиталку SG9, собираю инфо, сижу строю планы и тут - опаньки! ПОЛНОЕ подтверждение всех моих планов по апгрейду! Спасибо! :good: