Как заставить Форик разгоняться

[Poputchik]

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Изменено 11 Мая 2013 пользователем Poputchik

[PYS]

К короткоходной кулисе нужно прошить функцию Флат фут шифт, нет сброса газа при переключениях, значит нет провала в разгоне, как на ДСГ при правильных быстрых переключениях. Функция не нужна при повседневной езде, но в борьбе за доли сек при разгоне -необходима)

[Rus-tam]

 

 

Другими словами, сначала рекомендовал бы научиться быстро переключаться (выбрать собственный потенциал), а потом ставить сей вспомогательный механизм, ибо ваш потенциал несравненно выше, чем у него  . 

Это ко всему тюнингу относится:)

[Poputchik]

К короткоходной кулисе нужно прошить функцию Флат фут шифт, нет сброса газа при переключениях, значит нет провала в разгоне, как на ДСГ при правильных быстрых переключениях. Функция не нужна при повседневной езде, но в борьбе за доли сек при разгоне -необходима)

Как бы правильное переключение подразумевает наличие этой функции у "прокладки"... :)  причем с возможностью регулировки по требованию :) ... опционально также идет выравнивание оборотов на торможении передачами  :pardon:  

[i66]

 

 

Однако и поставить под сомнение данные Продрайва не осмелюсь. Уж больно уважаемая, в том числе и мною, контора.

немного оффтоп, контору эту я уважал только до определенного момента, пока не столкнулся с их ДВС установленным на Вектру ГТ 90-х годов, которые имеют повальную проблему с лопнувшим блоком, такая у сына. Теперь скепсиса хватает.

 

а онтоп, ... хотелось-бы вот узнать, много-ли найдется "прокладок" способных воткнуть пусть даже кородкоходную палку 3 раза подряд за 0,3секунды?

это так...для сравнения с тюненым автоматом  :rolleyes: или 0,7сек, с нетюненым... ;)

[Poputchik]

немного оффтоп, контору эту я уважал только до определенного момента, пока не столкнулся с их ДВС установленным на Вектру ГТ 90-х годов, которые имеют повальную проблему с лопнувшим блоком, такая у сына. Теперь скепсиса хватает.

 

а онтоп, ... хотелось-бы вот узнать, много-ли найдется "прокладок" способных воткнуть пусть даже кородкоходную палку 3 раза подряд за 0,3секунды?

это так...для сравнения с тюненым автоматом  :rolleyes: или 0,7сек, с нетюненым... ;)

На счет Вектры ничего сказать не могу. Может их косяк, может завода, может эксплуататоров.

На счет автомата не понял. Зачем подряд переключать три передачи? Ехать на них не надо что ли?

Да и здесь речь про механику...

А скорострельные АКПП действительно хороши на разгоне, когда надо много передач вверх перебрать. На торможении и когда верх/вниз - это уже не совсем, что надо.

[i66]

 

 

На счет Вектры ничего сказать не могу. Может их косяк, может завода, может эксплуататоров.

ДВС ставился там именно производства Продрайв, завод непричем, эксплуататоры то-же если у многих одна и та-же прблема.

 

 

Зачем подряд переключать три передачи? Ехать на них не надо что ли?

тут строго по теме - чтоб разогнаться, а ехать и тормозить это в других темах.

 

 

Да и здесь речь про механику...

почему про механику, речь про разогнаться...,а так-же про отутствие людей способных реализовать некоторые преимущества механики при разгоне.

[Poputchik]

 

ДВС ставился там именно производства Продрайв, завод непричем, эксплуататоры то-же если у многих одна и та-же прблема.

 

 

тут строго по теме - чтоб разогнаться, а ехать и тормозить это в других темах.

 

 

почему про механику, речь про разогнаться...,а так-же про отутствие людей способных реализовать некоторые преимущества механики при разгоне.

 

То есть весь мотор их? И блок что ли? Или они только переделывали заводской?

Если про разгон, то почему три передачи? АКПП трехдиапазонный? То есть каждое переключение 0.1 сек? 

Про отсутствие - да. Но любой может научиться, при желании. Или почти любой. Автомат-то тоже не каждый подходит... 

А вообще, было бы не плохо темку про "АКПП и разгон" завести. Или сюда кинуть. Не хочешь набросать? А то у нас кроме Мистификатора этим, похоже, никто не занимался плотно. Да и у него, судя по всему, не совсем пошло, как хотелось...

Так как? Давай? 

[i66]

А то у нас кроме Мистификатора этим, похоже, никто не занимался плотно.

дак Миша вроде все изложил, нового там ничего не придумать, ну кроме сам знаешь какого человека который превзошол в тюнинге Субаровских АКПП даже пиндосов.И теперь хотя-бы такой гидромозг можно свободно купить, за вменяемые деньги.

по секундам - 0,3сек это время каждого переключения, чистое время затраченное для перехода с одной передачи на другую. А почему три? - это с 1на2, 2на3, 3на4, или ты в момент старта еще и с нейтрали на 1 переключаешь??? ;)

я понятно это все относительно своей 4АКПП, на "истинных" Фориках 5АКПП еще небыло... :p

Изменено 3 Марта 2015 пользователем i66

[Poputchik]

дак Миша вроде все изложил, нового там ничего не придумать, ну кроме сам знаешь какого человека который превзошол в тюнинге Субаровских АКПП даже пиндосов.И теперь хотя-бы такой гидромозг можно свободно купить, за вменяемые деньги.

по секундам - 0,3сек это время каждого переключения, чистое время затраченное для перехода с одной передачи на другую. А почему три? - это с 1на2, 2на3, 3на4, или ты в момент старта еще и с нейтрали на 1 переключаешь??? ;)

я понятно это все относительно своей 4АКПП, на "истинных" Фориках 5АКПП еще небыло... :p

а не хочешь поставить 5АКПП? Говорят не плохо работают на СТИ. Там, наверное, прочность выше. Останется только гидромозг подкрутить...

или кусается?

[турЫст]

 А то у нас кроме Мистификатора этим, похоже, никто не занимался плотно.

 

Володя Vi занимался . Я разок ездил на его машине. Начал уважать автомат ...тоже ... :D

http://www.club-forester.ru/topic/1595-akpp/?p=223185

 

По теме: У меня на машине короткоход от СТИ форя, Но, я не уверен, что реализовываю его потенциал в полной мере. (Честно)

Как можно улучшить свои навыки в этом случае  ?

[Poputchik]

Володя Vi занимался . Я разок ездил на его машине. Начал уважать автомат ...тоже ... :D

http://www.club-forester.ru/topic/1595-akpp/?p=223185

 

По теме: У меня на машине короткоход от СТИ форя, Но, я не уверен, что реализовываю его потенциал в полной мере. (Честно)

Как можно улучшить свои навыки в этом случае  ?

Да, была тема. Думаю, обобщить все равно стоит. Да и наработки новые наверняка появились. Но мне не под силу. Не мой профиль  :D

Что до переключений... Надо четко разобрать весть процесс. Как с точки зрения действий водителя, так и с точки зрения процессов, которые происходят в КПП. А потом наложить одно на другое. Тогда будет ясно, где и в каких случаях можно сэкономить время.

Но, честно говоря, боюсь пытаться... как бы не уверен, что это не вызовет... скажем так, непредсказуемой реакции. А выслушивать "праведные разоблачения" не хочется. :D

[Wazzzeee]

Уважаемый Попутчик - спасибо огромное! Первый пост с огромным интересом прочитал! И, с некоторой опаской )))) Хочется, но коооолется))) но хочется... и снова колется ))) Вечером планирую осилить остальные 7 стр. темы)

[Poputchik]

Уважаемый Попутчик - спасибо огромное! Первый пост с огромным интересом прочитал! И, с некоторой опаской )))) Хочется, но коооолется))) но хочется... и снова колется ))) Вечером планирую осилить остальные 7 стр. темы)

На здоровье! Лишь бы на здоровье!

[Wazzzeee]

 

 

На здоровье! Лишь бы на здоровье!

Ахах, я очень надеюсь, что не полезу в  дебри тюнинга мотора  )))Но, если все таки решусь - Ваш пост будет крайне полезным мне ))) квартиру надо покупать, а я тут купил субару ))) Но, с другой стороны, субару - мотивирует зарабатывать больше денег)))) и, по своему, приближает приобретение жилья )) Хотя дай форику волю, он купил бы большой большой гараж с маленьким жилым закутком для меня и жены))) я пока только тормоза " тюнинховал" - 4 поршня поставил, ну и бортовой компьютер - мультитроникс.

[Poputchik]

Ахах, я очень надеюсь, что не полезу в  дебри тюнинга мотора  )))Но, если все таки решусь - Ваш пост будет крайне полезным мне ))) квартиру надо покупать, а я тут купил субару ))) Но, с другой стороны, субару - мотивирует зарабатывать больше денег)))) и, по своему, приближает приобретение жилья )) Хотя дай форику волю, он купил бы большой большой гараж с маленьким жилым закутком для меня и жены))) я пока только тормоза " тюнинховал" - 4 поршня поставил, ну и бортовой компьютер - мультитроникс.

Лиха беде - начало... Это затягивает  :)

[Wazzzeee]

Угу..... вот и так все с финансами печально, но поехал и купил стишные рычаги, люминьку :fool: :D

[Poputchik]

Угу..... вот и так все с финансами печально, но поехал и купил стишные рычаги, люминьку :fool: :D

Надеюсь, от "лисы"?

[Wazzzeee]

Я в кузовах импрез плаваю немного... с той, что до 07 года шла, на продавец сказал что только под корректор фар придется чуть чуть поколхозить, позвонил на сервис где обслуживаюсь - совместимость подтвердили, сказали не вопрос, приделают к ним хренотень от корректора )) новёхонькие зато, теперь надо денег набрать на внеплановую замену и сход развал ))))

[Poputchik]

Я в кузовах импрез плаваю немного... с той, что до 07 года шла, на продавец сказал что только под корректор фар придется чуть чуть поколхозить, позвонил на сервис где обслуживаюсь - совместимость подтвердили, сказали не вопрос, приделают к ним хренотень от корректора )) новёхонькие зато, теперь надо денег набрать на внеплановую замену и сход развал ))))

Да. Все правильно. Дело в том, что у Форика колея шире, чем у большинства СТИ. Некоторые люди этот момент не учитывают. А зря!

[Poputchik]

Честное слово. Сомневался. Но некоторые признаки свидетельствуют о наличии интереса аудитории к вопросу о том, как на разгон автомобиля вообще и Форестера в частности  влияет качество еще одной немаловажной детали.  А именно – Прокладки. :D

 

Все-таки решился написать про быстрое переключение передач на разгоне, что, несомненно, помогает сократить время этого самого разгона. Возможно, кому-то и пригодится.

 

Сразу оговорюсь, что, скорее всего, существуют разные техники быстрого переключения передач на МКПП. Не читал. То, что будет описано здесь – исключительно результат моих собственных умозаключений, примененных на практике. Другими словами, доходил до этого сам, еще в начале 90-х, просто наблюдая, как люди (включая меня) медленно все делают… Так что могу где-то и ошибаться, ибо профильного образования не имею. В общем, не судите строго.

Тогда литературы необходимой не было (да и не задумывался о ней, честно говоря). Зато у меня была Волга с низкооборотистым атмосферным дизелем и родной ГАЗовской 4МКПП. То есть очень короткий (с учетом малых предельных оборотов мотора), но одновременно и очень «долгий» (с учетом малой скорости набора оборотов) коробас. Меня постоянно пытались делать со светофоров «девятки-восьмерки», мне это жутко не нравилось, понятия моторный тюнинг мне было неведомо, посему искал другие пути сокращения времени разгона. Пробовал по-всякому. И вот, что получилось.

 

Излагать буду максимально упрощенно. До примитивизма. Именно так, как шел к этому сам.

 

Начну с механической части, поскольку, как показывает практика, далеко не все современные пользователи имеют даже приблизительное представление о том, как работает трансмиссия авто. Или как мощность и момент (тяга) мотора попадают на колеса.

 

Итак, механика.

 

Представим себе такую схему. С одной стороны мотор, с другой – колесо. Представим себе блок из двух шестерен между мотором и колесом. Одна шестеренка «сидит» на валу от мотора, другая – на валу от колеса. Если мы введем шестерни в зацепление – мотор с колесом будут жестко связаны и будут крутиться с пропорциональными скоростями. (Пропорция, понятно, будет зависеть от размеров шестерен, это и будет передаточное число). Если выведем из зацепления – будут крутиться независимо.

 

 

Теперь что такое КПП.

 

Две шестерни – и есть передача, количество которых (пар таких шестерен) в субару Форестере бывает 5 или 6 (5МКПП и 6МКПП). Это понятно, наверное, всем, но не сказать об этом нельзя.

 

И тут возникает первый вопрос. Мотор крутит колесо или наоборот? Глупый вопрос? Да не совсем… Когда мы жмем на газ и обороты растут, то мотор крутит колесо, а когда отпускаем газ и обороты падают -  наоборот (тормозим двигателем). То есть в обоих случаях шестеренки жестко связаны между собой. А как же их разъединить? Или соединить? Допустим, авто стоит. Тогда все просто. Мы двигаем рычаг КПП и вводим нужную пару шестерен в зацепление (или выводим). А входят они в зацепление (или разъединяются) по двум причинам.

Во-первых, ни одна из них не давит на другую (соединены, но не напряжены), ведь ни мотор, ни колесо не крутятся.

А во-вторых, у зубцов двух шестерен есть некий минимальный технологический зазор (люфт), который позволяет им свободно войти в зацепление.

 

 

И это первый ключевой момент!

 

 

Может, кто видел, как опытные водители старых грузовиков и автобусов с низкооборотистыми моторами переключали передачи, используя для этого только педаль газа? Часть этого процесса, а именно выключение передачи из положения «вкл.» в положение «нейтраль» нас весьма интересует, ибо лежит в основе техники быстрого переключения. Как это делается? Очень просто. Сначала вы давите на газ и «шестерня мотора» давит на «шестерню колеса», разгоняя машину, а потом резко отпускаете газ и… и прежде чем пойдет обратный процесс, когда «шестерня колеса» начнет давить на «шестерню мотора», тормозя машину, между зубцами двух шестерен возникает тот самый технологический люфт (типа «невесомость»), позволяющий им входить в зацепление и разъединяться. Так вот, если в этот момент потянуть рычаг КПП в сторону нейтрали – передача выключится…

 

Как включать следующую передачу, используя только газ – опущу здесь, ибо к теме быстрого переключения передач этот вопрос не относится. Скажу только, что для включения следующей передачи нам все же потребуется на какое-то время отсоединить мотор от колеса и прервать поток крутящего момента между ними, ибо на хороших оборотах, да в условиях жесткого цейтнота, по-другому на МКПП просто не получится.

Но продолжительность времени, на которое будет прервана связь мотора и колеса, резко сократится (как сократится и время, когда отпущена педель газа, то есть обороты упали).

 

Для «разрыва связи» есть сцепление, которое стоит между мотором и парой наших шестерен. Нажали – сцепление выключилось, поток момента прервался, шестерни перестали давить друг на друга. Теперь можно вводить какую-то пару шестерен в зацепление, не рискую разрушить КПП и вообще всю трансмиссию.

 

На этом механическую часть и закончим, сделав два важных вывода.

 

1.Для включения передачи при быстром разгоне нам необходимо отключить сцепление (на мгновение нажать педаль сцепления). Это понятно.

2.Для выключения передачи нам сцепление нафиг не нужно! Это ключевой момент!

 

Теперь практика.

 

Какие действия и в какой последовательности (!) мы выполняем для  переключения с одной передачи на другую (то есть для разъединения одной пары шестерен и последующего введения в зацепление другой)?

Да ровно те, которым нас еще в автошколе учили..

 

1.Отпускаем газ

 

2.Выключаем сцепление

 

(Тут сразу кто-то возразит, что эти операции он проделывает одновременно, то есть одновременно отпускает газ и нажимает педаль сцепления. Да. Но педаль сцепления имеет определенный ход… Педаль-то вы нажимаете одновременно, а вот реально выключаете сцепление – только в конце ее хода. Не верите? Тогда почему при нажатии сцепления обороты мотора не подлетают вверх? Да потому, что педаль газа давно отпущена и обороты уже упали чуть ли не до холостых.)

 

3.Выключаем передачу в «нейтраль».

 

4.Включаем следующую (сразу, одним движением).

 

5.Нажимаем газ, поднимая обороты.

 

6.Включаем сцепление, быстро, но плавно отпуская левую педаль.

 

(Опять-таки сначала поднимаем обороты газом, а уже потом достаточно плавно, хоть и быстро, включаем сцепление. Ведь ясно, что если включить сцепление раньше, чем поднялись обороты, то машина клюнет носом.)

 

Три первых действия уходит на выключение передачи, а три оставшихся – на включение следующей.

 

 

Кто-то скажет, что п.п.3 и 4 можно объединить в один. Можно. Но на время это не повлияет.

Некоторые и того больше действий совершают… ибо плохо учились в автошколе… Хотя с точки зрения именно быстрого переключения мы все плохо там учились… А точнее – не тому…

 

И вот тут-то кроется основная проблема. Пресловутый человеческий фактор. Причем, чем дольше вы за рулем, тем сложнее от этой проблемы избавиться. А заключается она вот в чем: заученный в школе алгоритм переключения уже сидит на подкорке нашего мозга и в мышечной памяти буквально на уровне рефлексов.

 

Попробуем разобраться. Нас всегда учили, что взаимодействие органов управления «прокладки» (то есть наших с вами рук и ног) должно идти по оси «ноги - рука». Точнее, ноги, нажимающие две педали (тормоз нас на разгоне, понятно, не интересует), и рука, переключающая рычаг МКПП. Этот стереотип сидит у нас в мозжечке и очень, очень мешает быстро переключаться.

А надо бы все делать не так. И первая задача – «развязать» наши ноги между собой и, наоборот, связать их по другой оси, где они не будут двигаться относительно руки..

То есть нам нужно добиться такой системы «взаимоотношений»  наших с вами «органов управления», где левая нога и рука, с одной стороны, а  правая нога и рука, с другой, взаимодействуют между собой.

 

 

Поясню. Нам четко нужно отделить процесс выключения передачи от процесса включения другой. Потому и ввел п.п.3 и 4 как отдельные.

 

Чтобы выключить передачу и подбросить обороты для включения следующей, нам нужна рука и правая нога. Их придется синхронизировать.

 

Чтобы включить передачу – рука и левая нога. Их тоже надо синхронизировать.

 

А потом научить эти две парочки плодотворно сотрудничать между собой )))

 

Забегая чуть вперед скажу, что при такой схеме мы фактически можем объединить п.п. 2 и 5 в одно действие, а пунктами 1 и 6 попросту пренебречь, как не существенными и на время переключения фактически не влияющими, ибо п.1 запараллелен с п.3, а п.6 не потребуется (плавно отпускать сцепление не надо, поскольку обороты уже стали выше минимально необходимых, для включения следующей передачи и, следовательно, сцепление можно просто мгновенно бросить).

 

Осталось три пункта. Или два, если кто-то исходит из того, что п.п. 3 и 4 – объединены.

 

 

Правая нога должна отпустить-нажать (в пол!) педаль газа. Причем сделать это настолько быстро, насколько ваш мозг вообще способен обеспечить скорость такого возвратно-поступательного движения. Задача одна – втопить. И ей должно быть абсолютно пофиг, чем занимается другая нога и рука!

 

 Рука должна резко, как затвор, передернуть ручку МКПП из одного крайнего положения в другое. При этом начало ее «рывка» должно быть строго синхронизировано с самым началом «возвратной» части движения правой ноги. (Если обеспечить руке некий «преднатяг», то выключаемая передача как бы сама выскочит из гнезда под сброс газа и вам лишь останется «вбить» следующую.) Синхронизировали? Ну и чудно! А дальше - абсолютно пофиг, чем занимаются ноги!

 

Левая нога должна начать движение вперед одновременно с п.3 (рука пошла). Опять-таки настолько быстро, насколько это вообще возможно. Фактически это «проникающий удар»… Начали вовремя? Отлично! И ей абсолютно пофиг, выключилась передача или нет, отжат газ или нажат. У левой ноги задача одна – обеспечить полное выключения сцепления (полностью нажать педаль) к моменту начала перехода рукоятки МКПП из положения «нейтраль» в положение «вкл.». То есть в отличие от правой ноги это не «возвратно-поступательное», а как бы «поступательно-возвратное» движение. Причем возвращать ногу надо не так, как учили в школе (быстро, но плавно), а как можно скорее отдергивать. Ведь правая нога, которая обеспечивает обороты, идет вниз практически одновременно с левой, тоже очень быстро и тоже «в пол»!!!

 

Переключения таким способом не только сокращают количество последовательных  действий, но и исключает необходимость применения плавных движений при их выполнении, что также экономит время. Подчеркну, мы ничего не выкидываем. Они становятся попросту не нужны.

 

Если перевести все это на язык техники, то получится примерно следующее. Для максимально быстрого разгона нам в идеале необходимо обеспечить два условия. Первое – это чтобы дроссельная заслонка была все время открыта на оптимальный угол. Второе – чтобы поток момента от мотора к колесу не прерывался. Такие условия МКПП обеспечить не может. (Подозреваю, что даже при наличии двух сцеплений. Хотя такую коробку назвать в полной мере механической уже нельзя, поскольку включение передач обеспечивает автоматика, а не человек. То есть к нашему случаю, а обсуждаем мы классическую МКПП, отношения не имеет.) Но мы можем максимально приблизить ситуацию к идеальной, как можно дольше оставляя заслонку открытой, а сцепление включенным. Фактически мы прикрываем заслонку и выключаем сцепление буквально на долю секунды. Причем мы еще и обеспечиваем подброс оборотов в область оптимальных на момент включения следующей передачи (повыше оборотов максимального крутящего момента). То есть, когда очередная передача включится, обороты не просядут ниже оптимальных.

 

Понятно, что прочитать, понять суть процесса для ног и рук – это одно, а воплотить в жизнь, да еще очень быстро, да еще абсолютно согласованно – совсем другое. Тем более, что поломать трансмиссию в случае «промаха» - тоже, в принципе, возможно!!! Так что не надо пытаться стать крутым сразу. (это не только к быстрому переключению относится :D )

 

Однако «терпение и труд – все перетрут». Посему предложу разбить процесс обучения на этапы.

 

Вот некоторые отдельные упражнения, которые помогут вам «развязать» ноги и руки, преодолеть устоявшиеся стереотипы и, главное, пошагово «на практике» понять, как же это работает.

 

Первое действие. (А) Научитесь выключать передачу без сцепления.

Для этого трогаемся с места и разгоняемся (это относится к любой передачи). Плавно, но напористо  продавливаем газ, а рукой держим кучку МКПП. Затем (для начала в районе 3500-4000 об/мин) резко отпускаем газ и одновременно рукой выдергиваем кучку МКПП в «нейтраль» (не дальше!!!). Все, передача выключена. Тут надо поймать момент. Почувствовать. Если ручка выскочила с трудом (или не выскочила), с усилием, машина дернулась –  значит вы ее дернули слишком рано или поздно. Ручка должна буквально «соскользнуть» в нейтраль. Быстро, тихо, почти мгновенно. Слишком сильно дергать не надо. Должно быть достаточно легкого движения двух-трех пальцев. Как будто вы спускаете ими большой не тугой курок.

При этом левая нога просто стоит на полу. Ее как бы и нет)))

 

Второе действие. (Б) Затем мы как бы вспоминаем про левую ногу (а как же иначе, ведь машина катится на нейтрали и потихоньку замедляется) и начинаем следующий блок действий формально никак не связанный с  п.А.

Мы полностью выключаем сцепление (педаль резко в пол!) и, как только педаль достигла упора – резко втыкаем передачу. Здесь наш п. Б. как бы заканчивается. Дальше мы вынуждены действовать «как обычно» - прибавить газу и плавно отпустить педаль сцепления – иначе машина будет дергаться.

 

Это как бы первый этап.

Его можно использовать при любом движении, включая ежедневные поездки на работу.

 

Далее мы к п.А начинаем добавлять как бы перегазовку.  Алгоритм простой: отпустили педаль газа и тут же, сразу, без остановки резко нажали ее в пол. Разумеется, не забыв выдернуть ручку МКПП в «нейтраль» в момент отпускания газа. (Далее тут же отпускаем газ, чтобы не рычать мотором). Далее п.Б.

 

Такие упражнения имеют две цели. Во-первых, понять, как выключается передача без сцепления, а во-вторых, отработать все (все два) необходимые движения правой ноги (отпустил-нажал), одно (из двух) - левой (нажал) и оба – руки. (Останется только добавить резкое «бросание» сцепления.)

То есть действие А покрывает п.п. 1, 3 и 5 общего списка, а действие Б – п.п. 2 и 4. Остался только п. 6 (в нашем случае – как можно резче бросить сцепление).

 

Второй этап – статичный (его можно чередовать с первым).  Останавливаемся (паркуемся), выключаем мотор, несколько раз переключаем передачи в спокойном режиме, чтобы шестеренки провернулись, добиваясь легкого переключения (без затупов). Теперь пытаемся проделать всю последовательность действий одновременно. Сначала медленно, потом быстрее. Стараемся добиться автоматизма. Сделать так, чтобы старые навыки (стереотипы сознания и мышечная память) не мешали делать все по новому алгоритму.

 

Все. Теперь в путь. Встаем «на старт», врубаем первую, резко разгоняемся и включаем вторую новым методом. После освоения переключения с первой на вторую начинаем подключать следующие передачи. Помним, что со второй на третью (а также с четвертой на пятую) – сложнее всего, ибо наискось и дальше всего по расстоянию, то есть потребует чуть больше времени.

 

Ну, и еще одно замечание.  Обычно достаточно освоить первые два переключения (с первой на вторую и со второй на третью). Они же и самые сложные.  Дальше, как правило, в обычной жизни уже и не надо, особенно если мотор не очень мощный. Мощный мотор позволит перебрать большее количество передач на том же отрезке пути.

 

И самое главное! Ни при каких обстоятельствах не забывайте, что за каждым разгоном ОБЯЗАТЕЛЬНО следует торможение!!! Чем и обо что тормозить решаете только вы сами!!! …Но я бы рекомендовал ВСЕГДА тормозить ТОЛЬКО колесами о дорогу…

 

Собственно это все. 

[Wazzzeee]

Эх, авось еще воткну механику в форика )))

Спасибо !

Кстати, на логане тоже сам, без литератур и пр. пришел в выводу, что можно и вовсе без сцепления переключаться)) опытным, так сказать путем... Но это уже другая история, не для "эффективного разгона" ))

[TAPAH]

 

Лиха беде - начало... Это затягивает :)

Прочел месседж человека про квартиру...улыбнуло, себя вспомнил, год назад.

Я скажу так,- ежели у Вас такой вопрос имел место быть, с выбором между жильем и средствами на тюнинг, то даже не думайте начинать вкладываться в постройку машины.

Остановить это Вы уже не сможете.

Сделаете тормоза, придет чувство, что и динамику пора бы подтянуть.

Сделаете ЧВН, месяц покатаете станет мало, потом замена турбы, еще месяца 2...

Потом твинскролл, еще на пол года... ну а вконце концов прийдете к мысле о постройке мотора на ковке и 450+.

 

Я все это прошел и могу Вам сказать, что машина это хорошо, но в ней

Жить не удобно.

 

Отложите постройку, обзаведитесь жильем и потом со спокойной душой уже пускайтесь во*все тяжкие*

Начав *ковырять* машину сейчас (после решения жилищного вопроса)я не потерял бы 1кк на постройку (тк форика всеравно пришлось продать).

А субару болезнь если уж поразила спинной мозг , то это почти гарантированно на всегда8)

Меня вот за полтора года так и не отпустило и думаю уже не отпустит.

 

Снова начался сбор инфы, *что как и на чем*лучше поедет...

А значит новому проекту БЫТЬ! 8)

 

 

Да и кстате про Акпп и разгон.

Уже как год на рынке появился комплект (купил-поставил-забыл)

sport shift, но это только для 5акпп.

Он в 100раз дешевле ipt (что с нынешней ситуацией на валютном рынке не мало важно)

Если *пилоту* достаточно мощности в 370 сил, то как по мне это наиболее разумный вариант.

До замены на механику и мотора на ковку это наиболее грамотное решение для АКПП.

Между полным комплектом IPT и этим девайсом разница

практически не ощутима.

Изменено 27 Марта 2015 пользователем TAPAH

[Rus-tam]

Что за спорт шифт? Дай ссылочку?

[Poputchik]

Что за спорт шифт? Дай ссылочку?

парень один на сти-клубе перекалибровывает гидроблоки акпп

[i66]

к сожалению полного комплекта нет, есть только пиленый гидромозг(без соленойдов). И появился он именно на 4АКП, на 5АКП я еще не видел , хотя и не слежу.

стоит он около 8т.р. + снять поставить и заменить соленойды, кстати последнее - операция на уровне нейрохирургии и не факт что пациент выживет. То-есть фрикционы и самое главное - гидротрансформатор остаются сток. Если с фрикционами все более-менее понятно, в продаже есть комплекты, но нужно снимать коробку, то с бубликом все сложнее...   Поэтому сравнение с АйТиПи не корректно. 

    Человек который этим занимается может конечно сделать и весь комплекс, но для этого нужно ему отправлять коробку(в Новосиб). В этом случае можно сравнивать с пиндосами и не в их пользу, и по цене и по качеству и по результату.

 

 

 

парень один на сти-клубе перекалибровывает гидроблоки акпп

несовсем, на сти клубе он их продает, а вот сам отчет - http://forums.drom.ru/subaru/t1151851873.html