Как заставить Форик разгоняться

[Poputchik]

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Изменено 11 Мая 2013 пользователем Poputchik

[TAPAH]

Как до компа доберусь , кину ссылку, мишаЭво

бросал, на 5ступ был девайс это однозначно

[Wazzzeee]

Виктор, спасибо за " предупреждение" ))) Нет, я "заболел" субару-болезнью, но прекрасно осознаю, что форик меня сейчас устраивает по динамике. Я не сказать чтобы мега - шумахер какой-то, автоспортом не занимаюсь, а для перемещения моей пятой точки из пункта А в пункт Б, причем перемещения !!с удовольствием !! - он отлично справляется )) попутно можно залезть в грязюку и погоняться чутка с кем нибудь ))))

А вот с тормозами моя война так и не закончилась, ну не прёт мне с ними - только endless колодочки поставил - притёр, все дела - влетел в лужу на горячих тормозах - диски бить стали :facepalm:  да и, в принципе, торможение его меня не совсем устраивает. На разных сервисах задавал вопрос - после "пробной поездки" - говорят всё нормально....

 

Я сейчас ( про разгон) - отлично понимаю, что банально приоритеты другие... и те же 20-25 т.р. на прошивку ( ага, и потом еще и еще на выхлоп и тд) - ну никак нельзя вкладывать в машину... Вот, лежат пока рычаги.... ждут случая ))))

Я не говорю что совсем уж нищебродю и скупердяйничаю, при !необходимости! разумеется все сделано будет...

[Poputchik]

 

А вот с тормозами моя война так и не закончилась, ну не прёт мне с ними - только endless колодочки поставил - притёр, все дела - влетел в лужу на горячих тормозах - диски бить стали :facepalm:  

 

Какие проблемы? Ставь составные диски... :)

[Dron_Gus]

 

 

Я сейчас ( про разгон) - отлично понимаю, что банально приоритеты другие... и те же 20-25 т.р. на прошивку ( ага, и потом еще и еще на выхлоп и тд) - ну никак нельзя вкладывать в машину...

Откуда такие ценники? Даже для Мск с их мега-понтами дорого.

[Poputchik]

Откуда такие ценники? Даже для Мск с их мега-понтами дорого.

Индивидуальная настройка так и стоит... не очень дорогая :)

на счет мега-понтов попросил бы...  :acute: ...это ведь все приезжие... угадай, откуда самые "понтовые"? :D

[Dron_Gus]

 

 

Индивидуальная настройка так и стоит... не очень дорогая :)

на счет мега-понтов попросил бы... :acute: ...это ведь все приезжие... угадай, откуда самые "понтовые"? :D

Из Питера шо ли? ;)

Индивидуальная, с нуля, на нестандартном железе может быть. А то и дороже.

Но тут человек только заболел тюнингом. Так что небольшой бустап на стандартном (или околостандартном) железе это все же не 25, а раза в 2-3 меньше.

[Poputchik]

Из Питера шо ли? ;)

Индивидуальная, с нуля, на нестандартном железе может быть. А то и дороже.

Но тут человек только заболел тюнингом. Так что небольшой бустап на стандартном (или околостандартном) железе это все же не 25, а раза в 2-3 меньше.

1.Бинго!  :D

2.Ну, да, если есть стандартная, то залить будет дешевле (10-15 тыс приличная с адаптацией и хоть какой-то гарантией/поддержкой)...

[Wazzzeee]

Ну, я понял, что когда тезка мой, Субарутанк приезжал в Питер к нам - так примерно и стоило, правда, там была оговорка, что с СГ мол у него лучше всего обстоят дела, может СГ и подешевле.

Я именно что ВСТАЛ на путь тюнинга )))) и пока постараюсь ПОСТОЯТЬ :pardon: :D

Попутчик, пока пробовал из "гражданского" - зиммерманы диски - не заметил прихода. Поставил 4 поршня - не ощутил я радости на 12000 р.... разве что перегреваются позже, по ощущениям. Дольше держатся.... Сейчас диски брембо стоят ( по крайней мере так сказал прошлый хозяин, шли вместе с суппортами)) колодки новые поставил Endless - стало немного лучше.... Педаль зараза тугая, иногда "настроение" есть у фори - и резко тормозит, а иногда надо 100500 кг к педали приложить....

 

Извините, я от " как разогнать форик" ушел на "как его теперь остановить" :unsure: :rolleyes:

Изменено 31 Марта 2015 пользователем Wazzzeee

[Poputchik]

остановка - тоже разгон, только со знаком минус (отрицательное ускорение)  :D

[Wazzzeee]

 

 

небольшой бустап на стандартном (или околостандартном) железе

Андрей, я очень хочу, чтобы мой бедный 255 ёжик дожил хотя бы до 200000 )))) поэтому нет желания наращивать мощность - т.к. ему и так уже досталось, 150000 как никак набежало... Так что катаюсь на стоковом моторе )) и так уже приговаривали прокладку гбц тысяч эдак 40 назад, ничего, не пузырит, не чихает, не коптит.... Мне хочется верить, что мотор еще ого-го :rolleyes: :)

И, вот знаете, бывает что советуют что то - и вроде все правильно, а вот интуиция говорит - Не-а, не надо :pardon:  Вот тут так же - кто то говорит мне, что мол от лишних (понятное дело, что силы то не лишние)) 20-30-40 сил хуже ему не станет - а вот чуйка говорит что может и станет )) а так как мысли материальны - и я об этом уже подумал - точно станет )))

[i66]

Стас, отключи турбину, чуйка может лишние 10000км нашепчет )))

[Wazzzeee]

Игорь, я не хочу в крайности бросаться ))) Просто пока что езжу и радуюсь )) Повторюсь, мне, даже с моим дурным темпераментом, в основном, хватает 230 сил его нынешних. Да, иногда мучаю его, да, допускаю что автомат я когда нибудь бобью и попробую механику воткнуть - но пока что то работает, я не хочу этому механизму мешать и лезть в его работу ))) Может когда стуканет ( а я почему-то уверен, что стуканет :D :facepalm: ) тогда и займусь "черными коленами" турбинами и тд... так сказать тюнинх от безысходности :laugh: 
почку, например, продам :rolleyes: ;)  никому, если что, не нужна ? одну специально берегу, не пропитая ))))

[Poputchik]

одной почки мало...

[керя]

 

 

одной почки мало...

Ты и тут в теме....... :shok:

[i66]

 

 

Игорь, я не хочу в крайности бросаться ))) Просто пока что езжу и радуюсь ))

это шутка была, хорошо если радуешся, и не лезь тогда в эти дебри...

 

 

 

одной почки мало...

тут он прав, придеться отдать обе почки, печень и хотя-бы один глаз, говорят на скорость езды не отразиться, но я пока с глазом не готов расстаться, остального уже нет...

[Poputchik]

Ты и тут в теме....... :shok:

так это ж моя тема и есть ...  :(  знаю, что говорю  :cray:

[Poputchik]

Думаю, настала пора подвести некоторые итоги. Да и закрыть, наверное, тему... как минимум до появления новых возможностей, что, в прочем, выглядит малоперспективным, ибо Ёжик постепенно уходит в небытие... а Субару все больше превращается в Тойоту... :cray:

Ладно, лирика это..

Короче говоря, на мой взгляд, "идеальный" (читай достаточный и относительно бюджетный) тюнинг для Форестер СГ (а с небольшими нюансами и СФ, и СШ) выглядит следующим образом.

Тут надо оговориться, что имеется в виду под словом идеальный... в моем понимание это тонкая грань, которая позволяет заметно улучшить одни характеристики машины (в частности, разгонную динамику, мощность и управляемость) без заметных потерь других потребительских свойств, включая сохранение приемлемого ресурса. 

Итак:

1. Мотор. ЧВН (до 260-270 л.с. и 400 Нм) + турбокомпрессор (до 320-330 л.с. и 400++Нм) + твинскролл-коллектор, причем общая схема может быть и полутораскролльной (максимально ранний приход). 

Для моно- и полутораскролльной схемы рекомендую IHI VF-34, для твина - 53-ю. Пользовал, проверено.

1.1 Масляный радиатор. Однозначно полезен в любой конфигурации. Со всех точек зрения.

2. Тормоза. Это, как и охлаждение масла, слабое место. Вариантов много, но делать что-то надо однозначно.

3.Трансмиссия. 

3.1 Механика. Родная 5МКПП слабовата. Особенно 2-я передача. Если заряжать по полной, то придется аккуратно пользоваться. То есть будут потери на разгоне. К тому же 6АКПП, на мой взгляд, намного приятнее, как с точки зрения самих переключений, так и  сточки зрения более полной реализации новых возможностей мотора. Менять лучше полностью трансмиссию. Бонусом пойдет дифер с более жесткой блокировкой, более внятное и мягкое(!) сцепление, а заодно и Брембо поставить проще.

3.2 АКПП. Тут у меня информации мало, ибо не пользую. Думаю, любая выдержит заявленную мощность. Но и тут варианты имеются. Однако одно могу сказать наверняка. Имеет смысл затюнить (перенастроить) ее мозги. Есть предложения с подтвержденными результатами. В том числе по разгону.

3.3 Дополнительное охлаждение жидкости АКПП однозначно полезно. Можно ставить радиатор.

4.Впуск.

4.1 Имеет смысл поставить трассу с повышенной пропускной способностью в штатное место, наверное и все. Разворот турбины - не бюджетно.

4.2 Интеркуллер. Актуален, прежде всего с точки зрения качества упомянутых выше цифр и как защита мотора от преждевременного перегрева.

5. Вес. Если вы сняли катализаторы, однозначно выкидывайте всю экологию. Будет минус 6 кг. Это без адсорбера. Вполне достаточно, чтобы компенсировать "лишние" детали не в ущерб комфорту.

6. Сократить время разгона и, одновременно, повысить внятность включения передач поможет короткоходный механизм переключения вкупе с более жесткими втулками всех его составляющих.

7.Жесткость и подвеска. Этому посвящена соседняя тема. Там много качественной информации.

7.1 По мне достаточно трех распорок: нижний подрамник, верхняя распорка под капот и верхняя между чашками задних аммортизаторных стоек. Дал в порядке убывания по эффективности работы. Остальные вряд ли почувствуете на дороге, особенно при наличии этих.

7.2 Еще необходимы более жесткие стабилизаторы.

7.3 Подвеска... на мой взгляд, при наличии всего, описанного в предыдущих двух пунктах, на 300 л.с. вполне достаточно исправной родной. Хотя, повторюсь, есть море разных вариантов. Так что читайте соседнюю тему.

8. Колеса. Чем легче колеса, тем меньше они находятся в полете над дорогой и тем больше времени машина управляется (разгоняется, тормозит, рулится). Добавить мне тут нечего.

9. "Прокладка"... Тут просто повторю пару прописных истин.

Учитесь ездить. Всегда. Перестал учиться - перестань увеличивать возможности машины. Это первое. Второе: чем больше времени вы проведете на площадке или трассе (желательно под присмотром хорошего инструктора), тем меньше вам захочется гонять по обычным дорогам... потому что не интересно. Качество и скорость езды  - не синонимы. Быстро едет не тот, кто сильно газует, а тот, кто не сильно тормозит. 

Ну, и в заключение хочу сказать еще одну вещь. Если собрались делать - делайте все. Пусть не сразу, постепенно.

Иначе потеряете то, за что большинство пользователей любит именно эту машину: сбалансированность.

И еще. На мой взгляд, ни СГ, ни СФ, ни даже (в меньшей, правда, степени) СШ - это не "джипы" и даже не "паркеты", а универсалы с очень сильно повышенной проходимостью. Если исходить из этого, то многие вопросы и "претензии" к машине будут сняты.

Да, чуть не забыл... бюджет!  :D

Скажу так. Все упомянутые переделки + стоимость машины = на мнооооого меньше, чем новая машина со сходными характеристиками... если вы вообще найдете что-то похожее...

Удачи в постройке и на дороге.

Изменено 8 Июля 2015 пользователем Poputchik

[Dron_Gus]

Дополнение:

3.1 если решите остаться на 5МТ, можно и в нее поставить блокировку. А задний редуктор поменять целиком. Открытые дифы не комильфо. Общее правило - спереди блокировка должна быть жестче, чем зад, если вы не фанат заднеприводного поведения.

З.Ы. надо еще что-то сказать про DCCD, насколько коробка с DCCD влияет на динамичемкие хар-ки, насколько надежна?

[Poputchik]

Дополнение:

3.1 если решите остаться на 5МТ, можно и в нее поставить блокировку. А задний редуктор поменять целиком. Открытые дифы не комильфо. Общее правило - спереди блокировка должна быть жестче, чем зад, если вы не фанат заднеприводного поведения.

З.Ы. надо еще что-то сказать про DCCD, насколько коробка с DCCD влияет на динамичемкие хар-ки, насколько надежна?

Вот тут один "нюанс"... если сделать заднюю блокировку слабее передней, то будет она никакая.... так что более заднеприводное поведение - единственный способ поставить приличную болокировку...

За ДЦЦД ничего не скажу, ибо не пользую. Но по отзывам вещь достаточно надежная. Позволяет менять степень "заднеприводности", путем перераспределения момента по осям... НО! для установки на СГ, например, требует замены приборки, некоего "колдовства" с электрикой, установки регулятора.. стоит дороже такого же шестиступа без этой приблуды.

Хотя с другой стороны вещь интересная. 

На разгон влияет постольку, поскольку дает подстраивать передачу момента к осям в зависимости от дорожного покрытия. 

[Dron_Gus]

Вот тут один "нюанс"... если сделать заднюю блокировку слабее передней, то будет она никакая.... так что более заднеприводное поведение - единственный способ поставить приличную болокировку...

Немного не так вырзился. Задняя блокировка не должна быть жестче. Естественно, это не правило, каждый ездит, как хочет... Но если исходить из стоковых вариантов разных заряженных и не очень субар, то там именно так.

[Poputchik]

Немного не так вырзился. Задняя блокировка не должна быть жестче. Естественно, это не правило, каждый ездит, как хочет... Но если исходить из стоковых вариантов разных заряженных и не очень субар, то там именно так.

Да. Но вот себе поставил назад блоку от спеки. Получился как раз заднеприводный характер.... и мне это, черт возьми, нравится! :)

Особенно зимой.... Едешь и заходишь в поворот, как на полном приводе, а выходишь, как на заднем... только с подстраховкой в виде гребущего передка..  :)

Меня даже как-то зимой на площадке спросили, не задний ли у моей машины привод  :facepalm:

[Skyars]

11.05.2013 в 13:22, Poputchik сказал:

Последнее время раздел тюнинга на форуме изрядно захерел. Да, время от времени появляются люди, которым это интересно, но им, видимо, лень читать темы (хотя 95% вопросов в них раскрыто очень полно). А тем, кто свой тюнинг завершил, но с форума не ушел, соответственно, просто осточертело по очередному кругу отвечать на одни и те же вопросы. Была не была, сделаю попытку как-то обобщить некоторые вопросы тюнинга силовой установки Форестера. Что делать, если хочется ехать быстрее? А если человек еще не чувствует в себе силы заняться подготовкой мотора 400+? Или бюджет пока не позволяет? Или квалификация (мало кто об этом думает, а напрасно)? Ведь 400+ ко многому обязывают. Такой мотор требует комплексного подхода. Потянет за собой замену подвески, тормозов (причем кардинальную замену), усиления кузова и т.д. (Впрочем, это совсем другая история.) Есть ли промежуточные варианты? Да. Здесь постараюсь прикинуть, что можно выжать из штатного турбо-мотора Форестера ХТ серии EJ без кардинального вмешательства в сам двигатель. Для начала определимся, что считать «кардинальным вмешательством»? Имеется в виду прочность блока цилиндров и его начинки. То есть мы не рассматриваем замену комплектующих блока (и самого блока) на более прочные. Почему так? Потому, что именно прочность начинки блока ограничивает в итоге возможности форсировки двигателя без «кардинального вмешательства». Что собой представляет двигатель? Здесь речь пойдет о моторе от Импрезы WRX объемом 2.5 литра (Форестер СГ 9 ХТ). Опытным путем выведено, что он может относительно спокойно выдержать максимальную мощность в 320-330 л.с. при должной подготовке. (Не путать с мотором от STi, сам блок и комплектующие ШПГ которого выдерживают форсировку до 360-370 л.с.). В варианте, скажем, ХТ 2007 года (последние СГ) этот мотор раскачан до 230 л.с. при 5600 об/мин и 320 Нм крутящего момента (тяги) при 3200 об/мин. Его и примем за отправную точку, имея в виду, что моторы предыдущего и следующего поколений Фориков (включая версии STi и С-Эдишен) строились примерно по одинаковым схемам и имеют похожие возможности и пути форсировки. Соответственно, цифры буду приводить для этой версии, а владельцы других смогут прикинуть варианты «под себя». Начнем по восходящей. Сразу предупреждаю, что речь пойдет только о наиболее эффективных по сочетанию затраты-отдача из известных мне вариантов. 1.Вариант первый, самый бюджетный. ЧВ. «Чип+пыхлоп». Этакий доморощенный (но вполне жизнеспособный) вариант первой стадии доводки мотора. Начнем с конца. Выхлоп. Обычно сильно не заморачиваются и меняют даунпайп на безкатовый, иногда прибавляют и прямоточную оконечную банку. Под «чипом» подразумевается перепрограммирование ЭБУ (мозгов) в соответствии с возросшими потребностями клиента и способностями мотора. Часто «льют» готовые программы. Это точно дешевле и не факт, что хуже, чем прошивка «индпошива», поскольку такие программки обычно качественно откатаны поколениями. Даунпайпы именитых производителей обычно имеют ряд положительных особенностей, например, чуть бОльший объем. Но если ограничиваться мощностью в районе 250 л.с., то можно и обойтись. Даже без прямотока. (Это относится к модели СГ, у которой диаметр выпускного тракта – 2.5 дюйма. Соответственно, при наших условиях (давление до 1.2, мощность – до 330 л.с.) менять его на 3-дюймовый не обязательно, хотя и можно. За другие модели ничего не скажу.) Что реально можно снять с мотора при таком раскладе? +/-250 л.с. при штатных оборотах и +/- 400 Нм пиковой тяги на оборотах даже чуть ниже штатных.Основное достоинство – бюджетность (здесь и далее цены не пишу сознательно, да и разброс серьезный). 2. ЧВН. (Самый распространенный.) Добавляется насос. Топливный насос меняется на что-то более производительное (обычно +/- 250 л/ч). Штатный не сможет обеспечить необходимые объем и давление топлива во всем (даже штатном) диапазоне оборотов, если мы хотим значительно увеличить давление наддува и уверенно перейти планку в 250 л.с. При таком раскладе имеет смысл более серьезно подойти к подбору выхлопа. Если предложат заменить его целиком на более производительный – отказываться не стоит. От этой конфигурации при индивидуальном подходе к программированию ЭБУ и грамотном подборе комплектующих выхлопа можно добиться и 280 л.с. Может и больше. Хотя в таком варианте большее – враг хорошего. Но об этом позже. 3. Тот же ЧВН, но от именитых производителей. Недостаток тут один – цена. Плюсов больше. Это и высокая степень проработки комплектов, и какая-никакая гарантия надежности. Производителей много. Перрин, Кобб, Продрайв и другие. Подробно (в качестве примера комплексных доработок) остановлюсь на Продрайве, поскольку, во-первых, пользовал его сам, во-вторых, он считается одним из наиболее проработанных, а в-третьих, его программное обеспечение позволяет наращивать мощность до заданного здесь предела (достаточно добавить бустконтроллер и не связываться с программистами) без риска угробить мотор, в-четвертых, он сохраняет катализаторы, а вместе с ними и заводскую гарантию. Чтобы это не было воспринято как реклама сообщаю – они уже не выпускаются (а жаль, поскольку были вариации почти под все моторы турбофорей), но в качестве примера - подойдет. Начну с недостатков. Первый – цена. Второй – заявленные характеристики (260 л.с. при штатных оборотах и 407 Нм при 3000) он выдает на 98-м бензине, хотя допускается эксплуатация и на 95-м. Прошивка качественная, отработанная. Может и не супер, но надежно. В комплект НЕ входит насос. Зато входит прямоток (очень тихий), часть выхлопной трассы и более грамотный (по форме) и объемный Y-образный патрубок от турбины до интеркулера. Ну, и программа, само собой. Обратите внимание, практически все производители делают свои комплекты под 98-й бензин. К этому мы еще вернемся. Все. Любые другие доработки в таких пределах мощности – полезные опциии. Если 260 мало – меняем турбину. Тут возвращаемся к вопросу, почему большее (количество лошадей на штатной турбинке) – враг хорошего. Мы делаем городскую машину по определению, ибо с такими характеристиками соваться на трек преждевременно. Соответственно, выжимать все соки из родного турбокомпрессора неправильно. Заданной планки не достигните, но ТК угробите обязательно, соответственно, мотору это не понравится. Опять же ТК маленький, работая на пределе давления (максимальная температура) может подкинуть ряд «сопутствующих» проблем. Соответственно берем любой ТК побольше, подходящий по размеру и показателям. Например, IHI VF-34 или 35. На мой взгляд, это идеальный вариант. Эти модели очень любят раллисты за надежность и быстродействие (проверено), а также многие тюнеры – за широкий диапазон работы (как по оборотам, так и по давлению). Минус, по большому счету, один – высокая цена. Зато это ТК на шарикоподшипниках (быстрее раскручивается), а не на подшипниках скольжения, как «родной». Соответственно при бОльших размерах выходит на полное давлении на тех же оборотах, что и родной ТК. Объем воздуха дает хороший. Давление в 1.2 бара (для нас это потолок) обеспечит легко, без напряжения и, главное, быстро. На СТИ-блоке с него можно «сдуть» больше полутора бар (350+ л.с.). /На своей машине изначально установил комплект Продрайва, насос и упомянутый ТК, сразу сняв с мотора бОльшие характеристики, чем заявлял Продрайв. В последствие дополнил все это бустконтроллером и поднял давление с 0.7-0.75 (давление прошивки Продрайва) до 1.2 бара. Таким образом, выбрав «потолок» по мощности. Все работало отлично./ Следует заметить, что если штатный ТК после 5600 об/мин начинает заметно скисать, то ВФ-34 продолжает очень бодренько «пихать» машину практически до штатной отсечки на 6500 об/мин. Конечно, при перешивке ЭБУ отсечку можно установить любую, но, как показывает практика, для штатных распредвалов это не актуально (даже с очень большими ТК). Если строить машину 300+ сразу, а не поэтапно, как это делал ваш покорный слуга, то заморачиваться с забугорными комплектами и бустконтроллерами не обязательно. Лучше сразу пойти по следующему пути: 4. Чип+выхлоп+насос+ТК. В таком раскладе можно легко сдуть 330 л.с. при соответствующей прошивке. (На моторах ранних модификаций скорее всего потребуется еще и замена форсунок на более производительные. Может и еще чего-то – точно не скажу. Или просто придется несколько опустить планку мощности.) В этом варианте буст-контроллер, в принципе, не нужен, но если кто хочет по тем или иным причинам иметь несколько уровней фиксированного давления, то ставьте. Пусть он работает на понижение наддува. Казалось бы на этом все. (По теме). НО! Мы строим НАДЕЖНЫЙ мотор. Соответственно, все его системы должны соответствовать новым условиям. Что толку иметь 300+ лошадок на один старт? Вот тут, в первую очередь, встает вопрос интеркулера. Штатного для приемлемой работы на такой мощности точно не хватит. Что делать? Меняем кулер на аналог от СТИ (вместе с направляйкой, а можно и с ноздрей) или фронтальный (существенно дорожу). Второй вариант в данной конфигурации – опция. Хотя мотору – только лучше. Теперь мотор защищен сильнее. Развивать предельную для мотора мощность без замены интеркулера очень не рекомендую. Как еще защитить мотор? Перейти на 98-й бензин. Это самый мощный «щит» для двигателя и основной способ обезопасить его от детонации для настройщика. Очень приветствуется. Причем ваши расходы вряд ли увеличатся. Вы же не все время жжете на все деньги? А при умеренном педалировании расход топлива на более эффективном 98-м может даже сократиться. Если с 98-м напряженка, то лучше ограничиться давлением 1, максимум 1.1 бара и то при условии полной уверенности в высоком качестве залитого 95-го. Лучше потерять три-четыре десятка лошадок, чем один мотор. Ну, и если вы раскошелились на СТИ-кулер – купите его вместе с орошайкой. Хотя бы самой простой. Решить вопрос с емкостью под воду можно по-разному. Впрочем, если прошивка качественная, то это скорее опция на случай «длинного отжига»./На своей машине пошел по самому простому пути: заменил один из моторчиков в штатном бочке (их у меня два: один для стекол, один на фары) на «двухсосковый», в моем случае подошел от STi JDM. К его «лишнему» соску и подключил форсунки орошайки. Этот моторчик с тремя клеммами. Недостатков в сравнении с современными автоматическими системами орошения кулеров много. Зато стоит в десятки (если не сотни) раз дешевле, поскольку кроме б/у моторчика, кнопки и релюшки там только шланг и две форсунки./ Как еще защитить двигло и увеличить потенциальный промежуток времени полного нажатия на «газ»? Любая форсировка приводит к увеличению тепловых нагрузок на мотор. Соответственно и на масло, его охлаждающее, тоже. Отсюда вывод: надо ставить маслокулер, желательно с термостатом (зимой ездим?). Для масла КПП, особенно автомата, - тоже. И коробка, и мотор скажут вам большое человеческое спасибо, верой и правдой отработав вложенные деньги. Что делать с тосолом? А ничего. Штатной системы охлаждения хватит. Да и сделать с ней что-то не очень затратное проблематично. А затратное – не нужно. И еще. Ставьте дополнительные приборы. Датчик температуры отработанных газов (ОГ) я бы рекомендовал ставить в обязательном порядке при ЛЮБОЙ степени форсировки двигателя. Этот прибор позволит увидеть (или услышать, если оборудован зуммером) перегрузку в работе мотор, ибо всякая вредная перегрузка, особенно детонация, влечет нарушение теплового баланса (перегрев). По этому прибору можно косвенно или прямо продиагностировать очень многие нарушения в работе двигателя, если, конечно, вы более-менее прилично знаете его устройство. Он поможет оценить и качество топлива. А в случае, например, если вам пришлось залить 95-й вместо 98-го, с его помощью можно практически безболезненно для двигателя отмахать не одну сотню км: вы всегда будете видеть, когда нужно отпустить педаль газа или, в крайнем случае (например, на подъеме), перейти на пониженную передачу (на высоких оборотах охлаждение цилиндров лучше). Далее следует указатель температуры масла. Тоже очень важный прибор. Если температура масла «вдруг» полезла вверх, то это явный признак неисправности либо перегрузки. Кроме того, по степени прогрева масла можно определить безопасное для двигателя время начала «отжига»: если температура масла ниже 70, давить тапок в пол очень не рекомендую. То же относится и к указателю температуры масла АКПП. На МКПП ставить датчик необходимости нет, особенно при наличии кулера. (Свой, кстати, сделал из охладителя гидравлической системы усилителя руля от STi Spec-C – дешево и компактно. Но для АКПП этот «бюджетный» вариант не подходит. Ставьте нормальный радиатор с термостатом.) Указатель давления масла. В принципе, если мотор свежий, а новые ТК и маслокулер поставили грамотно, то можно без него обойтись. Но если жаба еще не стала вашим любимым животным – ставьте. Вреда точно не будет, а польза очевидна. Давление наддува. Этот прибор обычно ставят первым. Оно и понятно, ведь именно он показывает ваши достижения, а заодно (косвенно) и мощность машины… Если давление поднято буст-контроллером без встроенного ограничителя максимального давления (например, Апекси AVC-R), то прибор необходим, ибо иначе вы никак не заметите передув. А он в нашем случае недопустим, ведь мы уже выбрали максимум, который может переварить поршневая. Если же ограничитель настроен программно (на уровне прошивки ЭБУ), острой необходимости в этом приборе нет. Должен предупредить владельцев машин с МКПП (5 ст.): при полном давлении ваш коробас будет работать на пределе возможностей. Аккуратнее включайте передачи, особенно вторую – она самая слабая. Об ударных переключениях забудьте – угробите коробку моментом. Имеет смысл задуматься о смене трансмиссии (именно целиком, включая сцепление, его цилиндр, стартер, колесные приводы, задние ступицы, редуктор и т.д.) на 6-ступенчатую от СТИ. Какую именно – выбирать вам, подойдет любая. Несмотря на изрядное увеличение веса, эта трансмиссия, на мой взгляд, идеально подходит такому мотору с точки зрения реализации его мощности и ускорений. Надежность – очень высокая. (Легко держит мощность 500+.) В качестве бонуса получите более мягкое(!), чем штатное, сцепление. Трансмиссию от более современных моделей с электронно-управляемым дифференциалом сложнее внедрить. Стоит дорого, но именно, что стоит. Мне известно два варианта 6МКПП (по передаточным числам): японский (5-я и 6-я передачи короче) и евро (длиннее). Первый заточен под максимальное ускорение на любой передаче, второй – под экономию на верхних (обороты ниже на той же скорости). Есть мнение, что JDM (японский) вариант прочнее (типа он ставится на STi Spec-C). Но доказать не могу, да и не принципиально это для 300+. Такую мощность легко переварит любая из них. И не вздумайте экономить. Берите проверенные комплектующие, предварительно убедившись, где они произведены. Это относится ко всем запчастям. Помните простую истину: скупой платит дважды (а если накроется мотор, то многократно). Подведем итог. Что же нужно, чтобы получить заявленные максимальные показатели? То есть очень прилично заряженный, но все еще достаточно надежный и, главное, повседневный мотор для Форика? Считаем: чип (программа) + модернизированный выхлоп + бензонасос + ТК побольше + увеличенный интеркулер с направляйкой и ноздрей (по желанию) + маслокулер (два для машин с АКПП) + приборы (3-5 штук). Всего 7-8 позиций по силовому агрегату. (В качестве опции – 6МКПП.) Какие показатели? Ну, скорее всего выйдите из 5 секунд на разгоне до 100 км/ч (для СГ9 с любой КПП - точно), и, скорее всего, уложите стрелку спидометра в крайне правое положение (для СГ9 с 6МКПП - точно), хоть это и не главное. Главное – море удовольствия за приемлемые по большому счету деньги. А как иначе? Откройте любой автожурнал с ценниками и посмотрите, сколько стоят автомобили, разгон которых до 100 км/ч занимает +/- 5 секунд. Конечно, скептики скажут: «всего 1-2 секунды на разгоне…». Отвечаю: это почти вечность. Кто пробовал – тот поймет. И чем больше разгон стремится к нулю, тем длиннее вечность. Во всяком случае «подсесть» на это легко. Нужно немного сказать и про другие агрегаты. Если подвеска СГ с такой мощностью еще хоть как-то справляется (развиваем-то мы ее полностью только на прямых), то тормоза – точно нет. По соотношению цена/надежность/эффективность могу рекомендовать Брембо Голд от той же СТИ. Встают без проблем. Но есть и другие варианты (на этом форуме полно соответствующих тем). Если отжигать думаете не только по прямой – ставьте минимальный набор растяжек кузова и, обязательно, более мощные стабилизаторы. Об этом (а также о подвесках/дисках/колесах) очень хорошо, доходчиво и подробно написал Vi в своей статье «Как заставить Форик рулиться». Так что повторяться не буду.Если задумаете минимальные переделки (250 – 260 л.с.), то в принципе достаточно только слегка усилить тормоза, остальное – по желанию. На этом форуме много людей, прошедших описанный здесь или сходный путь. Буду рад, если они дополнят мой пост подробностями или какой-либо еще забытой мною (или неизвестной мне) информацией. В любом случае, строго не судите – все ж таки пишет любитель, а не профи. P.S. По каждому из затронутых здесь вопросов на форуме есть как минимум одна отдельная тема с картинками.Честно пытался отредактировать этот текст, но почему-то красная строка на выходе не получается.

Так а выхлоп на 350лс хватит 63мм или 76 нужно?