- 0
-
Недавно просматривали 0 пользователей
- Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.
-
Случайное объявление
-
65 000 ₽
-
9 000 ₽
-
1 000 ₽
-
50 000 ₽
-
50 000 ₽
-
Вопрос
Poputchik
Говорят, что по мере занятия тюнингом, человек постепенно меняет мнение от «тюнинг forever» до «любой тюнинг - зло». Возможно, и мое претерпит дальнейшие трансформации, но пока оно не приобрело завершающую крайность, хочу поделиться. Давно написал, все выложить не решался. Длинновато получилось, но пытался писать для широкой аудитории, потому много пояснений.
I. Перелопатив за 15 лет довольно много информации по тюнингу разных авто, решил попытаться кое-что для себя прояснить. Тема избита, но по-прежнему для многих актуальна: можно ли построить на базе мотора EJ 25 (речь только о турбоежах) авто 400+ на каждый день. (Ключевая фраза – «каждый день».) Об этом говорят очень много. Мнения разнятся. Все изложенное, подчеркиваю, мое личное понимание вопроса, которое формировалось и менялось в процессе доводки собственных машин (безусловно, с учетом чужого опыта, и советов бывалых).
Оговорюсь: мой «опус» вряд ли будет интересам Профессионалам и «профессионалам». А вот начинающих и «сочувствующих» заинтересовать может. Потому в тексте нет цитат «великих гуру» и страшных формул. Попытаюсь как можно доступнее сформулировать как, на мой взгляд, если не совместить, то хотя бы сблизить понятие «400+ с ёжика» с понятием «на каждый день». (Доступно вовсе не значит «для блондинок». Без элементарных знаний матчасти за такие дела лучше не браться.) Рассматривать будем пока только «классическую» схему: с воздухо/воздушным промежуточным охлаждением впускного воздуха и турбокомпрессором. (Водо/воздушные кулеры, впрыск водометанола, орошение «холодильников» и «веселящий газ» во всех его автомобильных применениях рассматривать не будем, как и все виды приводных компрессоров.)
А почему, собственно, именно цифра «400» так будоражит общественное мнение, когда речь заходит о Субару, а не 350 или 500? Да все просто. Считается, что родной (читай надежный) блок СТИ (считается самым крепкий) держит относительно спокойно +/-370 л.с. при грамотной настройке и без применения «спецсредств» типа водометанола. А вот выжать из него 400 и больше в приемлемом диапазоне оборотов («на каждый день») – уже проблема. Решают ее кардинально. Гильзуют блок и ставят ковку, то есть фактически принудительно меняют физические прочностные характеристики заводского двигателя в, скажем так, не заводских условиях. /Отсюда споры о том, насколько надежным и долговечным может быть такой мотор. Их мы оставим за кадром, ибо не веришь в результат – не делай. Брак, недобросовестность, некомпетентность в расчет тоже не берем - тут все ясно./
II. Итак. Бывают ли моторы 400+? Безусловно. Например, в спорте. Бывают ли моторы 400+ на каждый день? Конечно. В основном большого объема. Значит одна из проблем – как совместить большую мощность и относительно малый объем? Спортсмены скажут – не вопрос. И сделают, и даже относительно не дорого. Но… для спора. Нам же надо добиться, чтобы мощный (почти спортивный) мотор был бы еще, хотя бы относительно, надежным и ресурсным.
Бывают ли машины на каждый день? Любая крупно- и многие мелкосерийные модель от «Оки» до «Брабуса» лежат в этом пределе. (Совсем уж «целевые» спортивные, псевдоспортивные авто и другую заводскую и тюнинговую «спецтехнику» в расчет не берем – они и не претендуют на каждодневность).
Теперь совмещаем мотор и кузов. С последним – все ясно: каждодневность подразумевает многоцелевое использование. То есть, не мудрствуя лукаво, берем, что есть – в нашем случае кузов Субару Форестер.
Далее мотор. Он до 400+ не дотягивает. Идем к спортсменам, и они доступно рассказывают, как выжать из него 400 коников… но, опять-таки для спорта (то есть не для города). Вот тут получается первый и основной «затык». Требования к мотору «на каждый день» серьезно отличаются от требований к «спорту», причем в более «жесткую» сторону. Начнем с того, что их больше: тут и повышенный интерес к ресурсу, устойчивым холостым, к сохранению «гражданских» функций типа кондиционера, к шуму и т.д. В общем, машина должна быть каждодневной, всесезонной, иметь приличный ресурс, да еще и быть близка по характеристикам к «спорту». Именно в такой последовательности, а не наоборот, о чем многие забывают. Отсюда вывод: спортивное двигло в чистом виде нам не подходит. Что делать? Самое простое – взять «спортивные рецепты», и «подрехтовать» их в сторону каждодневности. Этим и займемся.
1.Начнем с блока. Ясно, что больше мощности = больше нагрузок = больше тепла. Перекроить масляные и водяные каналы мы не можем. Соответственно, компенсируем возросшие нагрузки в блоке путем замены его начинки (поршневая, колено, гильзы и т.д.) и обвеса (помпы/насосы) на более прочные и производительные компоненты. Сам блок лучше всего (опять-таки на мой взгляд) подойдет 2.5 –литровый от Импрезы СТИ (т.н. 257-й, самый прочный в линейке серийных блоков Субару). /Почему 2.5 – литровый, а не 2 - литровый? Потому, что, во-первых, Форестер – сарай, его иногда грузят. Во-вторых, с такого объема легче снять макс. крутящий момент на «гражданских» оборотах (3-4 тыс.), что в городе удобно./ Гильзуем более прочными проверенными гильзами, ставим кованые поршни и шатуны, которые помимо высокой прочности еще и легче стоковых, что позволяет менее болезненно крутить мотор под нагрузкой и понизить потери на раскрутку (кстати, и на экономии топлива положительно сказывается, если об этом вообще уместно здесь говорить). Соответственно подбираем вкладыши и кольца. Теперь нюансы. Ковки сейчас много. Спортсмены предпочитают более легкие модели – отдача от них выше. В нашем случае имеет смысл обратить внимание на более прочные. Усиливать ли блок пластинами? Варить ли закрытые блоки? Думаю, при грамотной сборке этого не требуется. Надежные комплектующие, грамотные сборка и настройка просто не должны позволить мотору выйти на режим, когда эти составляющие станут жизненно необходимыми. Лишние детали – лишние проблемы.
2. Едем дальше. Головы. Для мотора 400+ оставил бы их как есть. Включая валы (проще настраивать, меньше расход). Если есть желание сделать 450+, можно поменять валы и поставить усиленные клапанные пружины. Это позволит эффективно крутить мотор выше штатных 6,5 тыс. В обоих случаях я против портинга (на данном этапе): расход при прочих равных возрастет. А свою норму и так снимем.
2.1 ГРМ. Ставим более прочный ремень или часто меняем обычный. Просто на всякий случай. /Поршня – легкие. Заводские обороты мы особо не превышаем, при штатных валах это просто не имеет смысла: задирай хоть до 8 тыс., но реальный приход идет только до 6.5 – дальше просто жужжит./
3. Поддон и его начинка (пластины, противоотлив, увеличенный объем). Если нет цели серьезно гонять, то мудрить не стоит. Достаточно усиленного маслоприемника, чтобы не треснул от тряски :D . Но и хуже не будет.
4. Форсунки. Тут много от настройки зависит. НО больше не значит лучше. Если ставить очень большие, то могут быть проблемы с настройкой, отладкой холостых (перелив) и неоправданно высоким расходом топлива. Я бы действовал по принципу минимальной достаточности. Без запаса. В конце концов, форсы – расходник. И обязательно пролить/отрегулировать перед установкой.
5. Рейки. Существует мнение, что стоковые (в т.ч. СТИшные) не обеспечивают достаточного и одинаково равномерного питания форсунок всех цилиндров на больших нагрузках и оборотах, что приводит к разности теплового баланса по цилиндрам /Цилиндры, в которых есть топливное голодание греются/. Не могу это подтвердить или опровергнуть, но думаю, что стоит прислушаться: все, что может влиять на ухудшение тепловой ситуации в моторе для нас первейшее зло, поскольку сильно снижает надежность и ресурс. Они у нас и так страдают.
6. Топливный насос, понятно, надо менять на более производительный.
7. Свечи лучше сменить на чуть более холодные, хотя бы на лето.
6. Зажигание трогать (на данном этапе) необходимости нет.
7. Выпуск. Конкретно – выпускной коллектор. Тут едва ли не самое большое поле для дискуссий. Разброс мнений достигает угла в 180 градусов, а накал страстей сопоставим с температурой самого выхлопа. Но мы будем помнить ключевую фразу: «на каждый день». Исходя из этого, сведу (принудительно) вопрос выбора к двум рекомендациям. Коллектор должен быть а) заводским, б) равнодлинным (4-2-турбина или 4-2-1-турбина).
Первое условие обеспечит надежность, простоту установки и наилучшую теплоизоляцию, а второе – более равномерную раскрутку горячей крыльчатки турбокомпрессора (ТК), более оптимальный и равномерный продув мотора. Читай все тот же тепловой баланс. /Конечно, при такой мощности газов будет больше. Но это и не плохо - теплее будет (не критично, если правильно подобрать горячую часть турбины и отрегулировать) – объем газов увеличится – турбина запустится быстрее./ Ну, и поможет оживить мотор на средних оборотах.
Соответственно, равнодлинный twin-scroll от Спек-Ц (4-2) однозначно приветствуется (он вроде и в сечении побольше других, поскольку изначально рассчитывался под 2-литровый мотор, у которого клапана имею больший диаметр, чем у 2.5), причем ВНЕ зависимости от типа турбины.
8. Теперь – турбокомпрессоры (турбо, кто не знает,- значит с приводом от газов, в нашем случае - отработанных (ОГ). Их серьезный недостаток только один: они инертны (отдача не пропорциональна оборотам и зависит от нагрузки). Отсюда задержка срабатывания или «лаг». Зато КПД у них самый высокий, что положительно влияет на расход топлива, а устройство – относительно простое (надежность). Делятся они, в том числе, на single- и twin-scroll-ные (по типу горячей части), а также по типу опорных подшипников: скольжения (работают на масленом клине или «на втулках») или качения (грубо «на шариках»).
Twin-scroll – примерный перевод: «двойная спираль» - имеется в виду форма колеса турбины (крыльчатки), по форме отдаленно напоминающая сдвоенную спираль, на которую ОГ подаются в два потока – как бы каждый поток на свою часть крыльчатки. Вопрос «что лучше: сингл или твин» - оставим открытым. И тут споров хватает. Твин чуть быстрее выходит на спул (полное давление), но и скисает быстрее (его крыльчатка, как правило, тяжелее). Сингл – наоборот. С точки зрения максимальной мощности лучше сингл. С точки зрения более раннего «прихода» - твин. Выбирайте сами.
На мой взгляд, в нашем случае лучше (хотя дороже) ТК на шариках – они раскручиваются легче и быстрее ТК на подшипниках скольжения и обеспечат более ранний «приход» без дополнительных затрат энергии.
Еще ТК могут различаться по размеру холодной и горячей частей (улиток). Первую нужно выбирать исходя из планки мощности (размер должен быть достаточным, чтобы обеспечить необходимую мощность, причем с разумным запасом, чтобы компрессор не работал на пределе, мы ведь не забываем про надежность). Перебарщивать с размерами тоже не стоит: слишком большой компрессор будет слишком поздно выходить на полное давление, а стоковые валы все равно не дадут эффективно заполнить цилиндры на оборотах выше 6500. Соответственно, весь «приход» будет сосредоточен в узком диапазоне в +/- 2000 об./мин. Замучаетесь переключаться. Вторую – исходя из понимания того, насколько рано по оборотам вы хотите выйти на макс. давление и как сильно вы хотите крутить мотор. И тут очередной «затык». Маленькая горячая часть обеспечит быстрый выход на мЕньших оборотах, но при этом на высоких оборотах будет сильнее греться, что отрицательно скажется на тепловом балансе, читай ресурсе (поэтому голосую за «побольше»). Про всякие соотношения чисел типа аr и т.д., распинаться не буду, кто захочет, тот сам прочтет. Могу добавить, что чем позже спул, тем меньше потенциальный перегрев, так как на высоких оборотах продув лучше + макс. мощность возникает позже и, соответственно, нагрузка тоже распределяется по диапазону более высоких (интенсивных) оборотов (облегченному мотору они не так страшны), что, с моей точки зрения, положительно скажется на тепловой нагрузке и ресурсе. Да и охлаждение (всего) на высоких оборотах работает более интенсивно, соответственно период высоких нагрузок лучше пусть совпадет с периодом наиболее интенсивного охлаждения. Общий вывод (мое мнение) – не надо пытаться совместить сверх высокую мощность и сверх ранний приход полной (!) тяги. Это только убавит надежности. /Если вдруг захочется «дать пинка», то достаточно подоткнуть пониженную. Что же касается тяги (количества ньютон-метров), то большой ТК и на частичных нагрузках (от 2-2.5 тыс. об/мин.) выдаст вам едва ли меньше, чем стоковый. Так что ощущение нехватки тяги часто бывает субъективным./
Частично компенсировать «заторможенность» большой горячей части сингл-скролл-ТК можно применением выпускного равнодлинного твин-скролл-коллектора и ап-пайпа (двухпоточные, в две нитки, каждая от своей пары цилиндров) и выбором «шарикового» ТК. Опять-таки, очень много будет зависеть от настройщика. Такие коллекторы хороши, прежде всего, тем, что ОГ, отходящие от разных цилиндров, в них не сталкиваются вплоть до попадания на крыльчатку турбины. Таким образом, их поток идет без дополнительных замедлений (столкновений) и, что самое важное, очень равномерно. Это позволяет чуть быстрее раскручивать турбину и улучшить продув выпускной системы.
Модель турбокомпрессора - очень личный вопрос. На мой взгляд, оптимальным выбором на 400+ будет любой «шариковый» ТК по размерам и характеристикам сопоставимый с тридцатым Гарретом, но не больше (и для него-то 400+ - игрушки).
8.1 Еще имеет смысл установить ТК с легким разворотом относительно родного посадочного положения. Обычно для этого применяются переходники между штатным ап-пайпом и ТК, либо специальные ап-пайпы. Цель – спрямить путь воздуха на входе в ТК, чтобы избавиться от длинной, тонкой и сильно гнутой родной трубы от фильтра до ТК (к тому же она всегда горячая, так как проходит вдоль блока в непосредственной близости от него). /Избавляясь от этой трубы можно подумать и про увеличение (чем больше, тем лучше) диаметра входа воздуха в ТК, а соответственно, и о переходе на более толстый и намного (!) более короткий впускной тракт от фильтра до ТК. Это важный момент, который положительно скажется на мощности, скорости наполнения и надежности системы. Поможет ее «обнадежить и остудить». Мы еще вернемся к нему чуть позже.*/ Заодно капельку спрямим и путь ОГ, слегка отодвинем ТК от мотора. Не нужно забывать про дополнительный крепеж ТК к мотору. Большой (тяжелый) ТК на одном ап-пайпе долго не провесит. Что-нибудь обязательно треснет.
9. Вейст-гейт (перепускной клапан ОГ) лучше внешний (а не встроенный в тело горячей улитки ТК, как на стоке). Думаю, тут двух мнений нет. Да, настраивать тяжелее, но эффективность лучше, срабатывает точнее, реакция быстрее. Это связано со спецификой его устройства и управления (тут без подробностей – читать есть где). Кроме того, отвод для ОГ, сбрасываемых через этот клапан - отдельная нитка, а не просто дырка в горячей части ТК, расположенная рядом с основным выходом ОГ, которая открывается непосредственно в «воронку» даун-пайпа). Ее можно вывести просто на улицу (будет еще один вкусный звук) либо завести в основную нитку выхлопной системы на расстоянии не ближе сантиметров так 40-50-и от ТК (чтобы не «сбивать» (не тормозить) основной поток ОГ в самом ответственном месте). Так чуть менее эффективно, зато тише. Можно оставить штатную схему: ТК в штатном месте, со штатным перепускным клапаном и штатной подачей воздуха. Так проще. Но греться все это хозяйство будет значительно быстрее и сильнее.
10. Даун-пайп. Принято считать, что он должен быть 3-дюймовым и обмотанным. Пусть так и будет. Причем придется делать его по месту. Готовый подобрать под ваш конкретный ТК с разворотом вряд ли получится. (Под болт-он схему – можно.) Про остальной выпуск тоже говорят – 3 дюйма. Но есть, как говорится, нюансы… А именно: ОГ по мере их прохождения через выпускной тракт остывают, причем, чем дальше – тем значительнее, соответственно уменьшается их объем, а значит, будет оконечная банка диаметром 3 или 2.5 дюйма – не так уж и повлияет на отдачу (свои 400 точно снимете) и нагрев мотора. Зато это расширит выбор глушителей и может сделать выпуск менее шумным, что немаловажно при повседневной эксплуатации.
11. Теперь впуск. Здесь принцип «чем больше, тем лучше» работает в полной мере (в рамках разумного). Это касается и площади воздушного фильтра, и размеров интеркулера, и теплоизоляции всего и вся и т.д.
11.1 Единственное исключение – длина пайпинга (трубопроводов) от ТК до дросселя. Однако если сравнивать, что лучше: длинный пайпинг с фронтальным промежуточным охладителем воздуха или короткий, но с верхним кулером, то в нашем случае предпочтителен фронтал. И он тоже в городе работает плохо, но всегда справляется со своими обязанностями лучше верхнего кулера, даже если они одного объема. Хотя бы потому, что стоит в более холодном месте и продувается не только набегающим потоком (в движении), но и вентиляторами (в пробке). Какой охладитель выбрать? Точно больше, чем самый большой верхний. Место позволяет. Импрезовские подходят. Дальше – читайте характеристики кулеров. При выборе между более толстым, но с меньшей фронтальной площадью и более тонким, но с большей фронтальной площадью при одинаковом объеме выбирайте последний. Он эффективнее. Толщину начинают наращивать, когда уже не хватает площади.
12. Фильтр. Под крылом ему прохладнее и это хорошо, но там грязно и это плохо. Промежуточный вариант - разместить его в пределах капота и попытаться максимально теплоизолировать (отдельным кожухом). Можно осуществить подвод воздуха «с морды» (на ходу) и возможность самостоятельного забора (не под давлением) из-под крыла (там есть шикарная дырка от штатного впуска). Да, это компромисс, возможно, не самый удачный, но лазить чуть ли не каждую тысячу км. под крыло, чтобы помыть фильтр на каждодневной машине лично мне западло.
13. Впускной коллектор. Дабы избежать гемора с установкой, настройкой, обслуживанием и подводкой топлива - берем заводской, его вполне хватит для достижения нашей планки мощности. Самым объемным из турбовых коллекторов считается девайс от той же Спек-Ц (по тем же причинам, что и выпускной).
/Его при желании легко можно развернуть на 180 градусов, сократив, таким образом, путь воздуха от турбины до дросселя. А вот нужно ли это делать – вопрос. Дело в том, что под такую схему нужен специальный кулер с заходами патрубков в боковые бачки под углом в 90 градусов. (Этот вариант считается одним из наименее удачных с точки зрения аэродинамики, соответственно заходы должны быть грамотно посчитаны (продуты на предмет отсутствия излишнего замедления воздушного потока, пропускной способности и т.д.), что практически невозможно в условиях обычного сервиса.) При этом готовых таких агрегатов на Форик нет (во всяком случае, мне найти не удалось). Импрезовский не подходит: он подразумевает отказ от кондея, что «не айс» на каждый день в прямом и переносном смысле. То есть если хотите сохранить кондиционер – придется конкретно колхозить, да и по ширине интеркулера будут ограничения. Заодно надо подрезать переднюю стенку моторного отсека под пайпинг, причем пайпинг придется ставить довольно тонкий. В общем, конструкция не отработана - надежность пострадает. Ну, а в случае со стандартной подводкой воздуха через крылья и бампер, разворачивать коллектор смысла не вижу. Сэкономите полметра, заработаете проблемы при установке, вопрос не решите и на половину/
14. Blow-off или клапан сброса впускного воздуха. Штатный имеет замкнутый цикл.
/Поясню. Воздух из фильтра перед тем как попасть в холодную улитку ТК проходит через ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или MAF-sensor (то же на английском: Mass Air Flow), который обсчитывает массу поступившего воздуха и сообщает его вес блоку управления. Тот на основе показаний ДМРВ готовит топливную смесь. Потом воздух, охладившись в интеркулере, попадает через дроссельную заслонку в мотор. Теперь представьте, что вы вдавили правую педаль в пол, ТК раскрутился и гонит мощный поток в кулер и далее. Все хорошо, но в какой-то момент вам надо банально переключить передачу, вы отпускаете «газ», заслонка закрывается, а воздух (его много и он под давлением!) остался в кулере и трубах. Что с ним будет? Он по инерции ударится в дроссельную заслонку и, отскочив от нее, рванет обратно к крыльчатке холодной улитки ТК, намереваясь порвать ее, аки Тузик грелку, за такое «предательство». Меж тем ТК по инерции продолжает давить воздух навстречу… Последствия были бы печальны (вплоть до повреждения холодной крыльчатки), если бы не штатный перепускной клапан. А он просто открывается и пропускает через себя избыточный воздух, не давая ему «отомстить» крыльчатке ТК. Теперь возникает вопрос, а куда девать избыточный воздух? Ведь его много, и он уже посчитан ДМРВ и учтен блоком управления для подготовки следующей порции топливной смеси. Если выбросить на улицу, то соотношение воздух-топливо в смеси на какое-то время перекосится в сторону избытка топлива (чем больше компрессор – тем сильнее перекос) и при следующем нажатии на «газ» (после смены передачи) мотор вместо заряда «тонизирующего коктейля» получит порцию «сногсшибательной (переобогащенной) бурды». …Не забываем, что ДМРВ-то продолжает тем временем исправно считать новый воздух… Поэтому ШТАТНЫЙ воздушный клапан не выкидывает «лишний» воздух на улицу, а по шлангу подает его обратно на вход компрессора, но минуя ДМРВ, чтобы не посчитать этот же воздух второй раз. Статус-кво восстановлен, все хорошо./
Но тут мы ставим мощный ТК, который давит такое количество воздуха, что штатный клапан не справляется. Выхода два: поставить большой клапан, аналогичный штатному, но с толстой-претолстой трубой, либо перейти на «открытый» (со сбросом в атмосферу). Перед тем, как принять решение нужно прикинуть, как мы будем настраивать мотор: по штатному ДМРВ, расположенному в штатном же месте, по ДАД (датчику абсолютного давления, он же МАР (Mass Air Pressure) –sensor), или по Hot MAF (тот же ДМРВ, но перенесенный в непосредственную близость от дроссельной заслонки, то есть после кулера)?
В первом случае встает вопрос: каким образом с минимальными потерями «прососать» огромное количество воздуха для большого ТК через штатного размера «горло», в котором ДМРВ установлен и под диаметр которого откалиброван. Можно плюнуть на потери и оставить, как есть. В идеале меняем впускную трубу на более толстую и короткую*. Соответственно, надо покупать тюненый ДМРВ (под новый диаметр), либо врезать в новую трубу и перекалибровывать родной. При таком раскладе лучше использовать штатную схему сброса воздуха.
Во втором случае ДМРВ не нужен, но нужны ДАД и датчик температуры (в штатной схеме функцию последнего выполняет по совместительству ДМРВ**). Они врезаются во впускной коллектор (на Спек-Ц-коллекторе гнезда для них предусмотрены изначально), а также другое программное обеспечение для перешивки блока управления. Что-то типа ЭкуТека и иже с ним. Здесь мы привязываемся к пока еще редким настройщикам, работающим с этими программами. Без особых гарантий (хрен докажешь, кто виноват, если что). «Не айс». + Отстроить по нему стабильный холостой ход не всегда удается, да и расход может (не факт, правда) увеличиться. Опять-таки многое зависит от настройщика. Все-таки ДАД – это больше гоночный вариант, чем городской. Тип клапана сброса значения не имеет, раз ДАД устанавливается непосредственно во впускной коллектор.
* /Такая труба поможет раза в два сократить путь воздуха от фильтра до ТК, ее толщина (дюйма так 3.5-4) позволяет компрессору осуществлять забор большей площадью. Соответственно, нагревается воздух меньше, потери на его втягивание снижаются. ТК начинает засасывать (воздух!!! :D ) не в пример более азартно, резво и легко, чем со штатной трубой. Разница ощущается даже на слух внутри салона./
**/Стоит отметить, что когда ДМРВ стоит в штатном месте, показываемая им температура воздуха довольно сильно отличается от реальной во впускном коллекторе. Судите сами: он замеряет температуру сразу после фильтра, затем воздух попадает в горячий ТК, где сжимается (при сжатии он еще нагревается, как следует из школьного курса физики), потом охлаждается в большом кулере и вновь подогревается по мере поступления к дросселю через горячие трубы в моторном отсеке. Это без учета погоды за бортом. Такая ситуация мало способствует точности показаний и, соответственно, настройки. Это минус./
В третьем случае мы переставляем штатный датчик как можно ближе к заслонке (и перекалибровываем под изменившиеся условия).
/Без перекалибровки можно, в принципе, обойтись: заводского диапазона работы ДМРВ хватит обсчитать возросшую массу воздуха при полном давлении до, примерно, 4000 об/мин. Дальше программа просто начинает лить бензин по полной, не видя точного веса воздуха и опасаясь детонации. Это явно не по «фен шую», но, на мой взгляд, приемлемо, поскольку время работы мотора при полном давлении на частоте выше 4000 оборотов ничтожно мало, так что перерасхода топлива при каждодневной езде вы просто не заметите. При этом: А) воздуха с большим ТК будет достаточно; Б) охлаждение на таких оборотах хорошее; В) возникновение детонации с учетом перечисленных факторов – маловероятно. Безусловно, при регулярных посещениях гоночных трасс лучше все сделать правильно./
При такой схеме клапан сброса устанавливается после кулера, но до ДМРВ и влияния на его расчеты попросту не оказывает. Смело наслаждайтесь «вкусным пшик-пшик» из под капота.
15. Принцип «больше - лучше» действует и в случае с системами охлаждения. Не только воздуха, но и масел, и ОЖ, и тормозов. Вообще всего, что нужно охлаждать. Включая, кстати, и подкапотное пространство. Чем больше (в пределах разумного, конечно) помпы/насосы/радиаторы/изоляция, тем больше жизни у мотора. Например, многие говорят: кроме красоты обмотка пайпинга впуска не дает ничего. Так вот у меня после обмотки температура на впуске снизилась минимум (!) на 2 градуса в самых жестких условиях летней московской эксплуатации. Много это или мало? Ответ такой: чем она ниже, тем лучше. Сюда же можно отнести обмотку горячей части турбины и даун-пайпа, это благотворно скажется на «приходе» и греться подкапотное пространство будет меньше. А еще установку специальных вытяжек вместо ноздри на машины с фронталом: горячий воздух, как известно, стремится вверх и грамотно спроектированная вытяжка поможет продуву не только на ходу, но и в пробке, особенно во время работы вентиляторов. Да, под коллектор можно, помимо штатных, подложить прокладочки из какого-нибудь не теплопроводного материала. (Только не толстые, иначе форсунки поднимутся далеко от впускных окон. Миллиметра три максимум.) Это снизит температуру коллектора на 1-2 градуса. Где-то читал, что снижение температуры впускного воздуха на 3-4 градуса приравнивается к увеличению мощности на 1%. Но нам не это важно, а то, что мотор практически во всех режимах будет получать воздух на три градуса холодней. Соответственно, та же мощность будет достигаться при чуть меньшем давлении. Этот запасик также положим в копилку мер по защите мотора = повышению надежности. Если грамотно подойти к вопросу термоизоляции/охлаждения, то таких «единичных» процентов/градусов можно наковырять довольно много.
Подробнее на отдельных системах останавливаться не буду: долго это, хлопотно и почитать есть где.
Итак, взяли гоночный «рецепт» мотора 400+, постарались, как могли (но не чрезмерно) его укрепить изнутри, «обнадежить» используя максимальное число заводских деталей и охладить всеми имеющимися способами.
16. Теперь его нужно настроить. Здесь основной принцип – не навредить. Настройщик – как врач. Его задача сложна, но это его хлеб.
На чем настроить? Да на родных мозгах. Во-первых, они лучше всех приспособлены как к мотору, так и к его «обвесу» (кондей, датчики, исполнительные механизмы, доп. функции и т.д.). Во-вторых, их достаточно для 400+. В-третьих, с ними нет жесткой привязки к конкретному настройщику/сервису. В-четвертых, это дешево. Есть и другие аргументы… А главное, так надежнее. Заменить проще. +Не все «не родные» ЭБУ могут хорошо сработаться с многочисленными функциями конкретной каждодневной машины, может потребоваться замена датчиков. Иногда и проводки. Оно надо?
При этом доходчиво донесите до настройщика, что машина каждодневная.
III. Общие рекомендации.
1. Во-первых, на каждодневном моторе детонация НЕДОПУСТИМА вообще. Даже кратковременная (ну, кроме совсем уж единичных «пробоев» на переходных режимах).
Во-вторых, экономия топлива – это та же детонация, только «вид сбоку». Обогащение топливной смеси – очень эффективное, но практически единственное (углы зажигания не берем, ибо они ограничены потерей мощности) доступное настройщику средство борьбы с детонацией на всех режимах.
То есть нужно зарубить в памяти, что «бонусных» лошадок не бывает, как и «бонусной» экономии топлива. Мощный мотор должен хорошо кушать. И качественно: 98-й. Все бонусы, включая более дешевый бензин – за счет ресурса. Чем выше октановое число топлива, тем меньше нагрузка на мотор при тех же лошадках. Когда речь идет о машине на каждый день, ресурс – дороже лишней дюжины лошадок и лишнего литра экономии.
2. Еще правило. Не экономьте на комплектующих. Берите только проверенные запчасти. И на услугах надежных специалистов – тоже. Повторюсь: любая экономия – за счет ресурса.
3. Мотор 400+ из ежа сделать можно. Но все его системы будут работать напряженно и потому любые поломки могут стать (иногда мгновенно) фатальными для двигателя. Не хотите допустить гибели любимого ёжика – следите за приборами. Их должно быть много, их нужно научиться правильно (и регулярно часто!) читать. Контролировать нужно все системы двигателя, которые только возможно. Это поможет избежать поломок, вероятность которых (и это тоже необходимо понимать ДО начала работ) на столь напряженном двигателе возрастает в разы. + Качество дорог/бензина/сервиса и т.д.
4. Охлаждение – жизнь. Представьте, что вы настроили машинку вечером (при +15, на загородной трассе) и сняли «даже чуть БОЛЬШЕ» ожидаемого (детонации, понятно, нет). А утром встали в пробку «отсюда и до обеда», а на термометре +30 в тени, а вы на солнышке, а что творится под капотом – представить страшно. А на впуске при постоянном дергании? А там даже при наличии очень большого «холодильника» градусов так под 50, если не больше… И вот – о чудо – чистая дорога метров аж на 500. Газ в пол… Кулер горячий, топливо горячее, голова (владельца, и это самое проблемное место :) ) – тоже. ТК давит, давление растет, воздух не успевает остывать, теряет плотность, жидкости греются… И тут опять пробка. Набегающий поток встал, мотор продолжает отдавать тепло, вентиляторы бесятся, температура лезет… Дальше все ясно: сплошной дисбаланс, мы сократили жизнь мотору. И так каждый день. Вывод: чем прохладней (комфортней) мотору, тем надежней (это относится и к людям). Ну, и думать надо головой, а не правой задней…
IV. Выводы. «Три кита» постройки относительно надежного и ресурсного мотора «Ёжик 400+»:
1. Прочность: там, где нельзя «углубить» и «расширить» нужно «упрочить» и «обнадежить».
2. Комплексность подхода: нельзя дуть большим компрессором через маленький кулер, лить много топлива через маленькие форсунки и т.д.
3. Пропорциональность. Ресурс – синоним слова резерв. Приобретая запчасти, изменяя системы двигателя, исходите не из того, способны ли они в принципе обеспечить достижение поставленной вами планки, а из того, сколько тысяч километров вы бы хотели отмахать после их установки. «Запас (на будущее) карман не тянет», а «ресурс денег (на капремонт) не жрет».
V. Ну, и в заключение о главном. Об эксплуатации. Постарайтесь усвоить: хочешь вдуть – посмотри на приборы, хочешь отжечь – дождись выходных. Мы строим машину для езды каждый день (в том числе по гоночной трассе), а не для отжига с любого положения в любую погоду и по любой дороге. Холодно – прогрей. Жарко – остуди. «Побороть» перед сном жену – да, пожалуйста! Это как на стоке (прости, любимая, не читай это B) ) тихохода обогнать! Но кто ж лезет без разминки на ринг? Вот и на 400+ отжигать надо после «разминки». Вы видели, чтобы непрогретые машины на кольцо выходили? А чтоб перегретые дрегстеры с пустым «айс-боксом» на «пол» выпускали? Так зачем «на ровном месте» насиловать свой 400+? И сток, кстати, тоже?
Как часто требует ТО сток-мотор? Раз в 10000 км? А если увеличить мощность? Чаще. А спортивный мотор? Да постоянно! А наш мотор уже почти спортивный получился... Сделав из 230 л.с. 400+, нельзя продолжать обращаться с машиной, как со стоком. Нужны другие бензин (качественный), масло (и менять чаще), свечи (явно не из Энгельса), воздушник (мыть/менять чаще) и т.д. НЕ нужно забывать, что у вас ковка, а ковке нужен прогрев. НЕ нужно забывать, что у вас ведро вместо турбины, а его нужно охлаждать. А главное, нельзя забывать, что вы уже превысили потолок прочности, который инженеры завода заложили в мотор «для дураков», а значит вести себя с машиной надо по-умному. И отжигать тоже – по-умному. Тогда и ресурс будет приемлемый и много положительных эмоций от езды на «400+», и много пройденных километров «на каждый день».
P.S. Никаких готовых решений для постройки действительно индивидуального автомобиля быть не может. Потому сведений о производителях комплектующих, схем установки агрегатов, способах подключения систем здесь не приводится. Это не инструкция, не руководство к действию и уж тем более не единственно «истинный путь ежа-самурая к познанию 400+», а просто размышления на тему… Не больше и не меньше.
Всем удачи!
(Дополнения приветствуются)
Изменено пользователем PoputchikСсылка на комментарий
Поделиться на других сайтах
Лучшие авторы в этом вопросе
33
11
10
8
Дни популярности
29 окт
12
5 дек
12
5 июн
11
7 июн
9
Лучшие авторы в этом вопросе
Poputchik 33 публикации
TabletGuru 11 публикаций
i66 10 публикаций
Rus-tam 8 публикаций
Дни популярности
29 окт 2013
12 публикаций
5 дек 2013
12 публикаций
5 июн 2013
11 публикаций
7 июн 2013
9 публикаций
Популярные сообщения
Poputchik
Говорят, что по мере занятия тюнингом, человек постепенно меняет мнение от «тюнинг forever» до «любой тюнинг - зло». Возможно, и мое претерпит дальнейшие трансформации, но пока оно не приобрело заверш
Загружено фотографий
83 ответа на этот вопрос
Рекомендуемые сообщения
Присоединиться к обсуждению
Вы можете ответить сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас уже есть аккаунт, войдите, чтобы ответить от своего имени.