Как действовать при заносе?

[ave123]

Народ, не забываем про разные поколения Форестеров:

 

на Форе SH не надо очень сильно умничать: для борьбы именно с заносами в них установлена VDC (со сносом она не борется), которая работает достаточно эффективно, а во многих случаях и незаметно для водителя. Я уже об этом пиСал на форуме uservice - на SH электроникой реализована в том числе т.н. функция "virtual LSD", когда машину заправляют в поворот тормозами. при этом никакой видимой индикации о срабатывании VDC на приборке нет. Кстати, именно поэтому у некоторых водителей, ездящих агрессивно, задние колодки снашиваются быстрее передних.

[Pit]

Народ, не забываем про разные поколения Форестеров:

 

на Форе SH не надо очень сильно умничать: для борьбы именно с заносами в них установлена VDC (со сносом она не борется), которая работает достаточно эффективно, а во многих случаях и незаметно для водителя. Я уже об этом пиСал на форуме uservice - на SH электроникой реализована в том числе т.н. функция "virtual LSD", когда машину заправляют в поворот тормозами. при этом никакой видимой индикации о срабатывании VDC на приборке нет. Кстати, именно поэтому у некоторых водителей, ездящих агрессивно, задние колодки снашиваются быстрее передних.

Электроника ... а как же "с удовольствием за рулем", Алексей? Скоро все за нас будет делать электроника, скучно станет ездить, не интересно. :D Ты читал этот пост от Иошидо сан про СТИ и ЭВО? Интересные ответы - http://www.sti-club.su/showthread.php?t=101929&page=10 :)

[ave123]

Pit

 

видишь ли, большинству водителей это "чувство машины" глубоко "фиолетово". Тем более, что на дорогах общего пользования эти возможности всё равно не востребованы в абсолютном большинстве случаев.

[Pit]

К сожалению,так. Почему к сожалению, потому что это стало относится и к Субару. Кому "фиолетово", для тех есть Тойота и тд. :)

[TabletGuru]

Народ, не забываем про разные поколения Форестеров:

 

на Форе SH не надо очень сильно умничать: для борьбы именно с заносами в них установлена VDC (со сносом она не борется), которая работает достаточно эффективно, а во многих случаях и незаметно для водителя. Я уже об этом пиСал на форуме uservice - на SH электроникой реализована в том числе т.н. функция "virtual LSD", когда машину заправляют в поворот тормозами. при этом никакой видимой индикации о срабатывании VDC на приборке нет. Кстати, именно поэтому у некоторых водителей, ездящих агрессивно, задние колодки снашиваются быстрее передних.

Ха! Второе моё действие после поворота ключа зажигания - нажать на кнопку VDC :)

[Lew]

Ну при завышенной скорости у меня например происходит наоборот снос переда.

На мешалке.

Что-то тема стала засыхать, скоро совсем зачахнет. Нашел любопытную статейку в инете, может кому и пригодится. Ни хрена не понял, туману ахтур напустил, но кое что интреснааааааа :good:

 

Теория заноса

 

Управляемостью автомобиля называется совокупность его качеств, обеспечивающих движение в заданном водителем направлении.

Под устойчивостью автомобиля понимается его способность противостоять скольжению (заносу) и опрокидыванию.

Б.С. Фалькевич.

 

 

 

Автомобиль есть сложная техническая конструкция, которая опирается на опорную поверхность в 4-х точках через колеса. Поэтому большинство факторов, влияющих на его движение, зависит от соотношения сил, возникающих между колесом и дорогой.

При разработке автомобиля конструкторы предпринимают ряд мер, чтобы обеспечить его устойчивое прямолинейное движение без рыскания, или как говорят инженеры – без виляния. Это достигается путем стабилизации управляемых колес, то есть установкой таких углов развала и схождения, при которых машина будет двигаться стабильно и передающиеся от небольших неровностей дороги силы, действующие на колеса, не вызовут значительных изменений курса и погасятся автоматически без корректировки траектории рулем.

Чтобы это проверить, достаточно на прямой ровной дороге (без поперечного уклона) отпустить руль – машина будет двигаться прямо. Подбором углов установки колес конструкторы как бы «зажимают» автомобиль, чтобы он стремился к прямолинейному движению.

Попробуйте во время поворота, проходимого на небольшой скорости, отпустить руль - машина тут же начнет возвращаться к прямолинейной траектории.

Кроме того, с ростом скорости автомобиль вследствие своей аэродинамики как бы дополнительно «зажимается» потоком воздуха, обтекающего по бортам. Это также обеспечивает машине стабильное движение в прямолинейном направлении.

Таким образом, при прямолинейном движении автомобиля возникает ряд сил, которые «держат» его и препятствуют отклонению от прямолинейного движения.

Но при необходимости изменения курса эти силы из союзников превращаются в противников. Как только водитель повернет передние колеса на какой-то угол, и машина начнет движение по кривой, из центра поворота к ее центру тяжести немедленно приложится сила, называющаяся центробежной.

В результате к передним колесам в поперечном направлении приложатся составляющие центробежной силы – боковые силы Py. Эти силы будут толкать колеса наружу поворота, то есть начнут препятствовать повороту автомобиля, вызывая уменьшение радиуса поворота, заданного передними колесами.

На действие боковой силы, стремящейся сдвинуть колесо вбок, возникает ответная (реакционная) сила, прилагаемая от дороги к колесу и направленная противоположно боковой силе (3-й закон Ньютона). Ее называют «боковая реакция дороги». Боковая реакция препятствует боковой силе сдвинуть колесо вбок, она как бы «поддерживает» колесо, препятствует возникновению его поперечного скольжения, то есть препятствует заносу колеса.

Величина боковой реакции Y зависит от силы сцепления колеса с опорной поверхностью, которая определяется произведением части от общего веса машины, приходящегося на колесо (сцепной вес) G и коэф-та сцепления колеса Ксц:

Y = G х Ксц.

Таким образом, для движения колеса без поперечного скольжения должно соблюдаться условие:

Py < G х Ксц (Py – боковая сила, действующая на колесо).

Но эта формула справедлива лишь для ведомого колеса. Если колесо ведущее, то есть дополнительно нагружено касательной реакцией дороги Х, или проще говоря - тяговой силой, то часть силы сцепления колеса с дорогой используется для создания тяговой силы, следовательно значение боковой реакции Y будет уменьшается тем быстрее, чем большую тяговую силу развивает ведущее колесо, и при определенных условиях даже может снизится до 0.

Не хочу тащить вас в глубину теории, особо любопытным рекомендую прочитать Б.С. Фалькевича

http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...2/144474765.jpg

Вот из-за чего в условиях низкой силы сцепления колес с дорогой (лед, снег, мокрый асфальт и пр.) при неправильном выборе скорости на входе в поворот переднеприводные и полноприводные автомобили демонстрируют характерную склонность к заносу передних колес наружу поворота, а у заднеприводных стабильно заносит заднюю ось. Впрочем, если заднеприводный автомобиль будет входить в поворот на очень высокой скорости, то и у него может возникнуть занос передних колес, но это редкий, не характерный случай.

Какие же меры предпринять в случае заноса передних колес полноприводного автомобиля при входе в поворот?

Поворот колес на еще больший угол вызовет рост центробежной силы и как следствие, рост боковых сил, «выжимающих» автомобиль наружу поворота. Вес, приходящийся на колеса, или коэф-ты сцепления шофер за секунды изменить не в силах, сие от него (увы) не зависит.

Можно снизить действие боковых сил до 0, вернув передние колеса в прямолинейное положение. Но машина идет по кривой, как она сможет повернуть с поставленными прямо колесами?

Следовательно, единственно возможное действие – снижение тяговой силы, развиваемой ведущими колесами путем уменьшения подачи топлива. Это действие приведет к снижению скорости и снизит центробежную силу, которая, как известно, прямо пропорциональна квадрату скорости. Совместно с уменьшением подачи топлива бывает полезно немного уменьшить угол поворота управляемых колес, что еще больше снизит центробежную силу. В результате передние колеса восстановят сцепление с опорной поверхностью и машина станет управляемой.

Но резко отпускать педаль акселератора нельзя, это может вызвать существенный тормозной момент на всех колесах (машина то полноприводная) и перераспределение центра тяжести к передней оси, в итоге передние колеса могут восстановить сцепление с дорогой, а задние (нагруженные меньшим сцепным весом) его потерять, что вызовет резкий занос задней оси, который тоже придется быстро гасить.

А если оттормозиться «в пол»?

Это вообще лотерея, т.е. ситуация, зависящая от сочетания различных факторов.

Блокированное колесо тут же идет юзом, а как известно, скользящее в продольном направлении колесо теряет способность противостоять даже небольшой боковой силе, стремящейся вызвать его поперечное скольжение. Когда колесо скользит по снегу, его протектор им забивается и в итоге идет скольжение двух тел снег-снег, что значительно снижает коэф-т сцепления. При скольжении по льду между колесом и льдом возникает водяная пленка, что также снижает силу сцепления. В то же время, если снежный покров глубокий, тормозящее колесо нагребает перед собой снежный валик, в который упирается, что способствует снижению скорости.

Если АБС работает корректно, она не позволит колесу полностью заблокироваться, в итоге при идеально работающей АБС автомобиль должен следовать курсу, заданному рулем. Но как показывает жизнь, АБС инертны, в действительности колеса все равно периодически полностью блокируются и скользят.

Поэтому торможение попавшего в занос автомобиля нежелательно, гораздо более безопасно плавное уменьшение подачи топлива.

А если газ в пол?

При увеличении подачи топлива полноприводная машина, оснащенная дифференциалом, блокируемым ВМ, будет стремиться к прямолинейному движению, начнет спрямлять траекторию. Такой прием будет правильным в случае заноса машины на прямой, но при заносе на повороте вызовет неминуемый выход машины наружу поворота, либо может спровоцировать занос всех колес и разворот автомобиля.

Все, что я написал выше, изложено намерено упрощенно. Я лишь ставил задачу показать расклад сил, действующих на колесо автомобиля, хотел доступно объяснить, отчего эти силы зависят.

В реальном мире все гораздо сложнее, поскольку на поведение автомобиля в повороте оказывает влияние конструкция подвески и конструкция протектора шины. У многих шин протектор имеет коэффициент поперечного сцепления гораздо ниже, чем к-т продольного сцепления. Проще говоря: при торможении шина «держит», а при заносе держать не хочет.

Многие современные автомобили оснащены системами стабилизации, которые с помощью датчиков угловой скорости колес распознают начало потери устойчивости и быстро корректируют курс путем торможения одного или нескольких колес. Но и они не в силах изменить законы физики.

И огромное влияние на управляемость оказывает конструкция межосевого дифференциала.

Сейчас в мировом автопроме царит тенденция оснащать полноприводники несимметричными межосевыми диф-ми повышенного трения. Эти механизмы при прямолинейном движении распределяют крутящий момент между ведущими осями в неравной пропорции, например 47 : 53 (пер ось / зад ось). При входе в поворот малого радиуса благодаря свойствам диф-ла эта пропорция изменяется, и ее значение достигает своих крайних пределов, например, к передней оси подводится 33%, к задней - 67%.

Это сделано для того, чтобы колеса задней оси, нагруженные большим крутящим моментом и меньшим (или равным с передними) сцепным весом, стабильно начинали поперечное скольжение (занос) раньше, чем колеса передней оси. Данное техническое решение помогает победить заложенную конструкторами склонность машины к прямолинейному движению, способствует ее поворотливости, и позволяет сохранить возможность ею управлять, поскольку передние колеса сохраняют запас силы сцепления с опорной поверхностью и могут корректировать курс движения. Но если скорость перед входом в поворот слишком высока, то и такая машина пойдет прямо со скользящими передними колесами – законы физики неумолимы.

раму с описанными свойствами используются, например, на ТЛК-200, Прадо, Ауди с системой «кваттро». А в Паджеро 3-4 для такой же цели применен несимметричный диф-л, блокируемый вискомуфтой, что дает схожую управляемость.

Тем не менее, какие бы не вводили инженеры конструктивные решения, способствующие улучшению устойчивости и управляемости, какие бы не ставили электронные системы, помогающие водителю и исправляющие его ошибки, полностью исключить человека из процесса управления автомобилем им до сего времени к сожалению (а может и к счастью) пока не удалось. Автомобиль не зря относят к источникам повышенной опасности: одно неверное действие какого-нибудь водятела может за несколько секунд перечеркнуть результат многолетней кропотливой работы большого коллектива конструкторов и в итоге превратить предмет их творчества в груду искореженного железа.

Поэтому можно прочитать десятки книг об особенностях управления автомобилями, написанными инженерами или гонщиками (а порой совместно), но без тренировки вождения автомобиля в экстремальных условиях знания останутся невостребованными. Но это вовсе не означает, что знания теории автомобиля бесполезны.

Книги дают знания, а тренировки – навыки. И лишь гармоничное сочетание этих двух составляющих способно сделать из водителя настоящего профессионала.

 

Лев Тюрин

 

Новогорск, август 2011

Изменено 13 Августа 2011 пользователем Lew

[керя]

Lew, Всё когда то умирает.В теме всё понятно.Какими бы знаниями мы не манипулировали,сколько бы не спорили как и куда и сколько распределяют различные виды диф-в,человеческий фактор и практика управления авто -основы безопасных сносов,заносов.Я понял так.

[Lew]

человеческий фактор и практика управления авто -основы безопасных сносов,заносов.Я понял так.

я тоже

В тексте выскочила ошибка, фраза "раму с описанными свойствами используются," ошибочна.

Вместо рамы было слово "диф-лы".

 

Пр. модераторов поправить

Изменено 15 Августа 2011 пользователем Lew

[Pit]

Lew, Всё когда то умирает.В теме всё понятно.Какими бы знаниями мы не манипулировали,сколько бы не спорили как и куда и сколько распределяют различные виды диф-в,человеческий фактор и практика управления авто -основы безопасных сносов,заносов.Я понял так.

И тем не менее, теоретические основы поведения своей машины машины знать необходимо. Теория плюс практика - одно от другог не отделимы. :)

Так думаю.

[KRAPIVA]

Лев! Очень интересная и актуальная статья. :D Очень удивился, увидев дату написания. :o Я бы так решил, что это года 80ого. :D Немножко напоминает изложение своими словами статей Циганкова, но с некоторыми неточностями. Например "занос передней оси" общепринято называть сносом. Но это я так, привередничаю :D Впрочем, все что написано после Циганкова (по крайней мере в нашей стране) так или иначе, опирается на его работы. Физика процесса не изменилась. Могу дать немало подобных ссылок, но это вещь совершенно бесполезная. Без практического обучения, желательно под руководством опытного тренера, это ничего не даст.А, стесняюсь спросить, Вы только в механической части и теории разбираетесь, или и водить машину умеете? Я имею в виду, в управляемом заносе? Или в боковом скольжении...

[Lew]

Впрочем, все что написано после Циганкова (по крайней мере в нашей стране) так или иначе, опирается на его работы.

Ошибаетесь. Вопросы устойчивости и управляемости рассматривались еще в 50-х г.г. многими авторами, например Е.А. Чудаковым, Б.С. Фалькевичем, а вообще в СССР этой темой серьезно занимался Певзнер.

Цыганкова я не читал, а термин «снос» не люблю, т.к. в теории ав-ля он не употребляется.

Там оперируют термином занос, под которым подразумевается потеря устойчивости (управляемости) ав-ля при которой начинается боковое скольжение колес.

Иногда в техническо-популярной лит-ре для упрощения употребляют термин «снос», так легче читающему понять суть объяснений.

 

http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...1/132291596.jpg

http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...1/132291636.jpg

http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...1/132291688.jpg

или и водить машину умеете? Я имею в виду, в управляемом заносе?

Ну так, чутка.

[DeNskyline]

снос больше используется в спортивной терминологии, статейка эта больше для гражданской части, если брать активную езду по треку там все по другому, к примеру если авто входит в поворот на пониженной передаче с перепадами крутящего момента, то при резком сбросе газа при повернутом руле у авто появиться избыточная поворачиваемость и как следствие сход, но так как мы не имеем спортивные автомобили, а также не гоняем каждый день по таким трассам или не гоняем вовсе, нам больше подходит выше написанная статья.

[KRAPIVA]

снос больше используется в спортивной терминологии, статейка эта больше для гражданской части, если брать активную езду по треку там все по другому, к примеру если авто входит в поворот на пониженной передаче с перепадами крутящего момента, то при резком сбросе газа при повернутом руле у авто появиться избыточная поворачиваемость и как следствие сход, но так как мы не имеем спортивные автомобили, а также не гоняем каждый день по таким трассам или не гоняем вовсе, нам больше подходит выше написанная статья.

Чтобы столкнуться с заносом Субару надо или иметь очень лысую резину и сильный дождь (ситуация топикстартера), или очень резко ехать. Так что здесь вполне уместны и спортивные приемы и терминология. Это если за асфальт говорить. ;)

А если снег или лед, то вариантов два, или ехать в пол тапочки (и все равно ни от чего не застрахован) или, опять же использовать спортивные приемы. :rolleyes:

[керя]

использовать спортивный стиль по дорогам общего пользования противоречит ПДД!!!

[Lew]

Могу дать немало подобных ссылок, но это вещь совершенно бесполезная. Без практического обучения, желательно под руководством опытного тренера, это ничего не даст.

Вот тут не согласен. Заранее зная теорию тебе проще на тренировках.

Лично мне знание теории помогло прошлой зимой в конкретной ситуации, когда авту занесло. Я применил прием ликвидации заноса, о котором не написано ни в одной статье, в итоге мне удалось стабилизировать движение. И сдел я это благодаря тому, что много читал и много думал.

А ты говоришь - купаться ;)

[керя]

Lew, когда ты ехал,то не думал и читал ,а действовал.И это всё называется коротким словом-навыки.По русски.

[Lew]

Не согласен.Навыки - когда ты действуешь не задумываясь, машинально.А я именно думал. У меня, когда я попадаю при вождении ав-ля в стремные ситуации, время как бы растягивается. Словно включили замедленный просмотр. Все идет медленно, и Бог дает мне время подумать, прикинуть и принять правильное решение. М.б. не всем людям это дано, но у меня это бывает в чрезвычайных ситуациях (к счастью, случающихся не часто).Кор. время растянулось и я решил выводить авту из аварийного режима неординарным методом. И вывел. Как то так...

Изменено 16 Августа 2011 пользователем Lew

[KRAPIVA]

использовать спортивный стиль по дорогам общего пользования противоречит ПДД!!!

Говорилось не про спортивный стиль, а про спортивные приемы. И, кстати, где в ПДД сказано, что я не могу проходить поворот боком, в пределах полосы естественно? :D

 

когда я попадаю при вождении ав-ля в стремные ситуации, время как бы растягивается. Словно включили замедленный просмотр. Все идет медленно,

Ну думать оно всегда полезно. Правда быстрее получается, когда есть отработанные навыки. :D Готовое решение на привычную ситуацию.

Везет тебе с "замедленным просмотром! ;) А то на льду еще есть время что то исправить. А вот срыв на асфальте требует реакции в доли секунды. Ошибся в реакции и ага. Улетел.

[керя]

KRAPIVA, А какая реакция у самого будет,если увидишь по встречке в повороте идёт авто боком?

[Pit]

Если в своей полосе, то восхищение. :D

[KRAPIVA]

KRAPIVA, А какая реакция у самого будет,если увидишь по встречке в повороте идёт авто боком?

Как правило, сразу видно делает это человек сознательно или его понесло. Если сознательно, тогда ДА восхищение. А если его разболтало, постараюсь слинять подальше :D

Как раз зимой такое наблюдал. Правда в попутном направлении. Впереди идущий Логан, на кольце на скорости хорошо за 100 в повороте чуть подсбросил газ. Понял что не справится. Подтормозил. А он начал вальсировать от отбойника до отбойника. :D Выбрал калитку и нырнул туда на форсаже.

[Последний Праворульщик]

Троля не забанили ещё? :D

[i66]

теория, это хорошо, вот только за первые 5 мин. в Разливе я узнал о поведении авто в скольжении больше, чем за 8 страниц. Хотя против теории ничего не имею. Но , "кто может, то делает сам, кто сам неможет, - то учит." Слова не мои и не к кому из присутствующих не относятся, вы только не поймите меня правильно ;) За качество видео прошу прощения, мобильный телефон. По факту конфиг авто в подписи, резина - липучка(нешип).

[DmitriyA]

ну не зна-а-а-ююю....я бросаю руль и ору :super_smilies101:

[Pit]

... резина - липучка(нешип).

На шипах, думается, было бы лучше по такой-то трассе. А место "погонять" отличное. У нас такого, к сожалению, нема. :(